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Gawel, E., Schmidt, C. (2010). Finanzwissenschaftliche Probleme der Gebührenfinanzierung von Verkehrsinfrastruktur nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FStrPrivFinG). Duncker & Humblot. https://doi.org/10.3790/978-3-428-51794-7
Gawel, Erik and Schmidt, Christopher. Finanzwissenschaftliche Probleme der Gebührenfinanzierung von Verkehrsinfrastruktur nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FStrPrivFinG). Duncker & Humblot, 2010. Book. https://doi.org/10.3790/978-3-428-51794-7
Gawel, E and Schmidt, C (2010): Finanzwissenschaftliche Probleme der Gebührenfinanzierung von Verkehrsinfrastruktur nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FStrPrivFinG), Duncker & Humblot, [online] https://doi.org/10.3790/978-3-428-51794-7
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Finanzwissenschaftliche Probleme der Gebührenfinanzierung von Verkehrsinfrastruktur nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FStrPrivFinG)
Gawel, Erik | Schmidt, Christopher
Finanzwissenschaftliche Forschungsarbeiten. N. F., Vol. 75
(2010)
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About The Author
Univ.-Prof. Dr. Erik Gawel ist Inhaber des Lehrstuhls für Volkswirtschaftslehre, insbesondere Institutionenökonomische Umweltforschung, und Direktor des Instituts für Infrastruktur und Ressourcenmanagement der Universität Leipzig. Er ist zugleich Leiter des Departments Ökonomie am Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung – UFZ in Leipzig. Prof. Gawel promovierte in Köln und habilitierte sich in Augsburg im Fach Volkswirtschaftslehre zu umweltökonomischen und finanzwissenschaftlichen Themen und war Gastprofessor der Universität Bremen im DFG-Graduiertenkolleg »Risikoregulierung und Privatrechtssystem«. Nach wissenschaftlichen Stationen am Finanzwissenschaftlichen Forschungsinstitut an der Universität zu Köln, dem Zentrum für Interdisziplinäre Forschung der Universität Bielefeld, dem Max-Planck-Institut zur Erforschung von Gemeinschaftsgütern (Bonn) und dem wissenschaftlichen Stab der Energie-Enquete-Kommission des Deutschen Bundestages ist er seit 2001 Professor für Volkswirtschaftslehre. Vor der IHK Frankfurt am Main ist er öffentlich bestellt und vereidigt für Entgeltfragen der kommunalen Ver- und Entsorgung. Er ist u.a. Mitglied der European Academy of Sciences and Arts, des umweltökonomischen Ausschusses im Verein für Socialpolitik und gehört dem wissenschaftlichen Beirat der Zeitschriften »Energies« und »Zeitschrift für Umweltpolitik und Umweltrecht« an. Als Umwelt- und Institutionenökonom blickt Prof. Gawel auf ein mittlerweile 25jähriges Schaffen im Dienste der Umweltforschung zurück. Er ist insbesondere als Brückenbauer zwischen Wirtschafts- und Rechtswissenschaft bekannt und gehört zu den profiliertesten deutschsprachigen Experten für ökonomische Instrumente in der Umweltpolitik, insbesondere für die Wasserwirtschaft.Christopher Schmidt, Jg. 1976, arbeitet derzeit in einer in Darmstadt ansässigen pharmazeutisch-chemischen Unternehmung. Seit zwei Jahren wohnt er in Mexiko-Stadt nachdem er zuvor zwei Jahre in Venezuela gelebt hat. Er ist verantwortlicher Leiter der Pharma Supply Chain in Lateinamerika. Bei dieser Tätigkeit geht es vor allem um die Koordinierung der effizienten und effektiven Abläufe von Nachfragekreierung über Produktion und Auslieferung an den Endkunden. Vor dieser Tätigkeit hatte er die Gelegenheit in über drei Jahren in der Konzernrevision firmeninterne Prozesse und -abläufe zu kontrollieren und zu verbessern. Christopher Schmidt hat an der Fachhochschule Frankfurt am Main und der University of Väjö (Schweden) Betriebswirtschaftslehre in den Schwerpunkten Finanzen und Personalwesen abgeschlossen. In seiner Abschlussarbeit widmete er sich dem Thema der privaten Finanzierung von öffentlichen Straßen via diverser Mautmodelle. Ferner verfügt er über einen Master of Science der University of Leicester (UK) und eine professionelle Zertifizierung des Georgia Tech Institute in Supply Chain & Logistics. Zuvor hat er eine Lehre als Bankkaufmann bei einer regionalen Sparkasse absolviert sowie anschließend in mehreren Finanzinstituten verschiedenste Tätigkeiten durchgeführt.Abstract
Die Verfügbarkeit von qualitativ guten und vernetzten Verkehrswegen ist ein wichtiger Standortfaktor für Deutschland. Angesichts leerer öffentlicher Kassen werden private Finanzierungsmodelle für den Fernstraßenbau immer wichtiger. Mit dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FStrPrivFinG) wurde 1994 die gesetzliche Grundlage zur Anwendung eines Betreibermodells (F-Modell) im Bundesfernstraßenbau gelegt. Danach können der Bau, die Erhaltung, der Betrieb und die Finanzierung an Private übertragen werden. Zur Refinanzierung erhalten diese das Recht zur Erhebung von Mautgebühren. Die bisherigen Erfahrungen mit F-Modellen sind jedoch ernüchternd. Vor diesem Hintergrund analysiert das vorliegende Werk aus finanzwissenschaftlicher und betriebswirtschaftlicher Sicht die Tauglichkeit des Mautgebühren-Ansatzes im FStrPrivFinG zur Realisierung privat finanzierter Verkehrsprojekte anhand der konkreten Praxiserfahrungen der letzten 15 Jahre.Hierzu werden eine Analyse der bisherigen Erfahrungen mit der Nutzerfinanzierung von Verkehrsinfrastruktur und die Erarbeitung eines Anforderungsprofils an ein rentables Mautmodell für die gegebenen deutsch-europäischen Rahmenbedingungen vorgenommen. Eine kritische Analyse der grundsätzlichen Leistungsfähigkeit des herrschenden Gebührenrechts für private Mautsysteme, eine konkrete Hemmnisanalyse der bisherigen F-Modelle sowie betriebswirtschaftlich-kalkulatorische Empfehlungen für ein rentables Mautsystem stehen im Mittelpunkt der Untersuchung. Die Autoren machen deutlich, dass die bisherigen Instrumente der Privatfinanzierung von Verkehrsinfrastruktur bei weitem nicht ausreichen.
Table of Contents
| Section Title | Page | Action | Price |
|---|---|---|---|
| Vorwort | 5 | ||
| Inhaltsübersicht | 7 | ||
| Inhaltsverzeichnis | 9 | ||
| Abbildungs - und Tabellenverzeichnis | 14 | ||
| A. Einführung | 17 | ||
| I. Ausgangslage und Problemstellung | 17 | ||
| II. Gang der Untersuchung | 21 | ||
| B. Wachstums - und strukturpolitische Begründungen für Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen | 22 | ||
| I. Vorbemerkung | 22 | ||
| II. Wachstums- und Strukturpolitik als Zielfelder von Infrastrukturmaßnahmen | 22 | ||
| III. Theoretische Begründung für eine staatliche Bereitstellung von Verkehrsinfrastruktur | 24 | ||
| IV. Verfassungsrechtliche Vorgaben | 29 | ||
| C. Traditionelle öffentliche Verkehrsinfrastrukturfinanzierung | 31 | ||
| I. Vorbemerkung | 31 | ||
| II. Die traditionelle Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen | 31 | ||
| 1. Haushaltsfinanzierung | 32 | ||
| 2. Energie- bzw. Mineralölsteuer | 34 | ||
| 3. Kraftfahrzeugsteuer | 36 | ||
| III. Ausgaben für Bundesfernstraßen | 37 | ||
| D. Formen der Entgeltfinanzierung für die private Finanzierung öffentlicher Verkehrsinfrastruktur | 39 | ||
| I. Vorbemerkung | 39 | ||
| II. Modelle der Entgeltfinanzierung | 39 | ||
| 1. Leasing-Modell | 40 | ||
| a) Darstellung | 40 | ||
| b) Haushaltsrechtliche Charakteristika | 40 | ||
| c) Steuerrechtliche Charakteristika | 41 | ||
| d) Bewertung | 41 | ||
| 2. Konzessionsmodell | 42 | ||
| a) Darstellung | 42 | ||
| b) Haushaltsrechtliche Charakteristika | 43 | ||
| c) Steuerrechtliche Charakteristika | 43 | ||
| d) Bewertung | 44 | ||
| 3. Betreibermodell | 44 | ||
| a) Darstellung | 44 | ||
| b) Haushaltsrechtliche Charakteristika | 48 | ||
| c) Steuerrechtliche Charakteristika | 48 | ||
| d) Bewertung | 49 | ||
| III. Zusammenfassung | 49 | ||
| E. Gegenüberstellung privater und öffentlicher Finanzierung | 50 | ||
| I. Vorbemerkung | 50 | ||
| II. Die Vorteile einer privatwirtschaftlichen Realisierung im Überblick | 50 | ||
| III. Effizienzansprüche an eine Privatisierung der Infrastrukturbereitstellung | 53 | ||
| IV. Privatisierung und optimale Risikoallokation | 55 | ||
| V. Zusammenfassung | 59 | ||
| F. Erfahrungen mit Betreibermodellen im In - und Ausland,insbesondere dem FStrPrivFinG | 61 | ||
| I. Vorbemerkung | 61 | ||
| II. Grundsätzliche Erfahrungen mit Mautprojekten im In- und Ausland | 61 | ||
| 1. Privatfinanzierte Fernstraßen im Ausland | 61 | ||
| 2. Bisherige Erfahrungen in Deutschland mit Mautlösungen | 64 | ||
| III. Die gesetzliche Grundlage für die F-Modelle | 66 | ||
| 1. Das im Jahre 1994 verabschiedete FStrPrivFinG | 66 | ||
| 2. Die Novelle des FStrPrivFinG 2002 | 72 | ||
| 3. Die Novelle des FStrPrivFinG 2005 | 74 | ||
| a) Überblick | 74 | ||
| b) Das Wahlrecht Gebühr/Entgelt | 75 | ||
| c) Neuregelungen zur Mauthöhe | 77 | ||
| d) Verordnungen zum FStrPrivFinG | 80 | ||
| e) Zusammenfassung | 81 | ||
| IV. Das FStrPrivFinG in der praktischen Umsetzung – Die bereits abgeschlossenen und gescheiterten Projekte | 83 | ||
| 1. Die Warnowquerung in Rostock | 83 | ||
| 2. Die Travequerung in Lübeck | 87 | ||
| 3. Die gescheiterte Privatfinanzierung der Strelasundquerung | 88 | ||
| G. Hemmnisanalyse der Betreibermodelle (F-Modelle) nach dem FStrPrivFinG | 92 | ||
| I. Institutionelle Hemmnisse | 92 | ||
| 1. Die Rolle der Machbarkeitsuntersuchung | 92 | ||
| 2. Das Problem der Vergabe bei der Projektentwicklung | 94 | ||
| 3. Verfahrensrechtliche Probleme der Refinanzierung | 96 | ||
| 4. Die Rolle des materiellen Gebührenrechts | 99 | ||
| II. Ökonomische Hemmnisse | 99 | ||
| 1. Probleme der Risikoallokation durch das FStrPrivFinG | 99 | ||
| 2. Die Rolle des Verkehrsmengen - Risikos | 103 | ||
| a) Struktur und Bedeutung des Verkehrsmengen-Risikos | 103 | ||
| b) Optimale Allokation des Verkehrsmengen - Risikos (normative Analyse) | 107 | ||
| (1) Potentielle Risikoträger | 107 | ||
| (2) Ökonomische Kriterien einer effizienten Risikoallokationim Infrastrukturbereich | 107 | ||
| (3) Kosten der Risikoübernahme des Staates und bei privaten Wirtschaftssubjekten | 108 | ||
| (4) Formen der Risikoallokation | 110 | ||
| (5) Optimale Allokation des Verkehrsmengenrisikos bei F-Modellen | 111 | ||
| c) Die Risikoallokation im FStrPrivFinG als Hemmnisfaktor(positive Analyse) | 116 | ||
| d) Ein preistheoretisches Modell der Allokation des Verkehrsmengenrisikos bei den Nutzern über Gebühren | 119 | ||
| e) Verschärfung des Verkehrsmengenrisikos durch kostenfreie Alternativstrecken | 122 | ||
| 3. Preistheoretisches Modell einer „Akzeptanzmaut“ zur Bewältigung des nutzeralloziierten Verkehrsmengenrisikos | 123 | ||
| a) Vorbemerkungen | 123 | ||
| b) Gebühr und Refinanzierung risikobehafteter Leistungen | 124 | ||
| c) Strategische Optionen zur Lösung kritischer Projekte | 126 | ||
| d) Das Modell einer Akzeptanzmaut | 130 | ||
| 4. Restriktionen des Gebührenrechts bei der Preissetzung | 135 | ||
| a) Materielle Grenzen einer marktorientierten Gebührenbemessung | 136 | ||
| aa) Grundlagen der Gebührenerhebung nach dem FStrPrivFinG | 136 | ||
| bb) Unsicherheiten im Gebührenbegriff des FStrPrivFinG | 138 | ||
| cc) Restriktionen des Gebührenrechts bei der Entgeltgestaltung | 139 | ||
| dd) Ausmaß der Gewinnerzielung durch Gebühren? | 141 | ||
| b) Prozedurale Aspekte: Probleme bei der Festsetzung, Anpassung und Durchsetzung der Maut | 142 | ||
| III. Polit-ökonomische Hemmnisse | 144 | ||
| 1. Der Durchführungswille bei politischen Mandatsträgern | 144 | ||
| 2. Geringe Zahlungsbereitschaft und fehlende Akzeptanz bei den Nutzern | 147 | ||
| 3. Unterschiedliche Auffassungen der Bundesländer zu den F - Modellen | 150 | ||
| H. Fallstudie: Der Gebührenhebel als Preissetzungsinstrument bei F - Modellen | 153 | ||
| I. Vorbemerkungen | 153 | ||
| II. Zur Adäquanz der Gebühr zur Refinanzierung konkurrenzwirtschaftlicher Leistungsabgaben | 154 | ||
| III. Akzeptanzmaut versus Kostendeckungsmaut als Lösungsansatz zur Sicherung der betriebswirtschaftlichen Rentabilität „kritischer“ Projekte | 159 | ||
| IV. Strategische Lösungsoptionen | 160 | ||
| V. Lösungsoption „Intertemporaler Verlustausgleich“ | 161 | ||
| VI. Lösungsoption „Intertemporale Kostenverlagerung“ | 167 | ||
| 1. Abgrenzung | 167 | ||
| 2. Intertemporale Gestaltung kalkulatorischer Abschreibungen | 168 | ||
| a) Allgemeines | 168 | ||
| b) Nutzungsabhängige Bemessung im Zeitablauf | 169 | ||
| c) Unzulässige und zulässige Formen der Abschreibungsprogression | 170 | ||
| d) Differenzierte Bemessung nach Arten von Wirtschaftsgütern | 172 | ||
| 3. Intertemporale Gestaltung kalkulatorischer Zinsen | 172 | ||
| a) Allgemeines | 172 | ||
| b) Intertemporale Gestaltung von Fremdkapitalzinsen | 173 | ||
| c) Intertemporale Gestaltung von Eigenkapitalzinsen | 174 | ||
| aa) Lösungen des herkömmlichen Gebührenrechts: Restbuchwertmethode und Durchschnittswertmethod | 174 | ||
| bb) Zinsermittlung durch Cash-Flow-Rechnung nach dem Konzessionsvertrags-Entwurf | 177 | ||
| cc) Betriebswirtschaftliche Alternativlösungen: „Dynamische“ Mautkalkulation und Annuitätentilgung | 178 | ||
| dd) Progressive Zinssätze nach § 3 Abs. 4 Satz 3 FStrPrivFinG | 180 | ||
| VII. Lösungsoption „Preisdifferenzierung“ | 184 | ||
| 1. Vorgehensweise und kalkulatorische Effekte | 184 | ||
| 2. Gebührenrechtliche Grenzen einer Tarifspreizung | 185 | ||
| VIII. Lösungsoption „Subventionierung von Defiziten“ | 192 | ||
| IX. Einzelfragen der Kalkulation einer Akzeptanzmaut | 194 | ||
| 1. Höhe des kalkulatorischen Zinssatzes | 194 | ||
| 2. Ansatzfähigkeit spezieller Projektentwicklungskosten | 198 | ||
| a) Allgemeines | 198 | ||
| b) „Development Fees“ | 200 | ||
| (1) Generelle Problematik | 200 | ||
| (2) Keine Lösungsmöglichkeit über den Ansatz von nicht realisierten Planungskosten | 201 | ||
| (3) Eingeschränkte Lösungsmöglichkeit über „Fremdleistungsentgelte“ | 201 | ||
| c) Vorkosten der Projektentwicklung | 202 | ||
| d) Kosten der laufenden Projektbetreuung | 203 | ||
| X. Zusammenfassung | 203 | ||
| I. Empfehlungen | 211 | ||
| J. Fazit und Ausblick | 214 | ||
| Literaturverzeichnis | 216 | ||
| Gesetzestexte | 224 | ||
| Internet-Quellen | 224 | ||
| Zeitungsartikel | 225 | ||
| Expertengespräche | 226 | ||
| Fragebogen | 226 | ||
| Stichwortverzeichnis | 227 |