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Gawel, E.Schmidt, C. (2010). Finanzwissenschaftliche Probleme der Gebührenfinanzierung von Verkehrsinfrastruktur nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FStrPrivFinG). Duncker & Humblot. https://doi.org/10.3790/978-3-428-51794-7
Gawel, Erik Schmidt, ChristopherGawel, Erik Schmidt, Christopher. Finanzwissenschaftliche Probleme der Gebührenfinanzierung von Verkehrsinfrastruktur nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FStrPrivFinG). Duncker & Humblot, 2010. Book. https://doi.org/10.3790/978-3-428-51794-7
Gawel, E Schmidt, C (2010): Finanzwissenschaftliche Probleme der Gebührenfinanzierung von Verkehrsinfrastruktur nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FStrPrivFinG), Duncker & Humblot, [online] https://doi.org/10.3790/978-3-428-51794-7

Format

Finanzwissenschaftliche Probleme der Gebührenfinanzierung von Verkehrsinfrastruktur nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FStrPrivFinG)

Gawel, Erik | Schmidt, Christopher

Finanzwissenschaftliche Forschungsarbeiten. N. F., Vol. 75

(2010)

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About The Author

Univ.-Prof. Dr. Erik Gawel ist Inhaber des Lehrstuhls für Volkswirtschaftslehre, insbesondere Institutionenökonomische Umweltforschung, und Direktor des Instituts für Infrastruktur und Ressourcenmanagement der Universität Leipzig. Er ist zugleich Leiter des Departments Ökonomie am Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung – UFZ in Leipzig. Prof. Gawel promovierte in Köln und habilitierte sich in Augsburg im Fach Volkswirtschaftslehre zu umweltökonomischen und finanzwissenschaftlichen Themen und war Gastprofessor der Universität Bremen im DFG-Graduiertenkolleg »Risikoregulierung und Privatrechtssystem«. Nach wissenschaftlichen Stationen am Finanzwissenschaftlichen Forschungsinstitut an der Universität zu Köln, dem Zentrum für Interdisziplinäre Forschung der Universität Bielefeld, dem Max-Planck-Institut zur Erforschung von Gemeinschaftsgütern (Bonn) und dem wissenschaftlichen Stab der Energie-Enquete-Kommission des Deutschen Bundestages ist er seit 2001 Professor für Volkswirtschaftslehre. Vor der IHK Frankfurt am Main ist er öffentlich bestellt und vereidigt für Entgeltfragen der kommunalen Ver- und Entsorgung. Er ist u.a. Mitglied der European Academy of Sciences and Arts, des umweltökonomischen Ausschusses im Verein für Socialpolitik und gehört dem wissenschaftlichen Beirat der Zeitschriften »Energies« und »Zeitschrift für Umweltpolitik und Umweltrecht« an. Als Umwelt- und Institutionenökonom blickt Prof. Gawel auf ein mittlerweile 25jähriges Schaffen im Dienste der Umweltforschung zurück. Er ist insbesondere als Brückenbauer zwischen Wirtschafts- und Rechtswissenschaft bekannt und gehört zu den profiliertesten deutschsprachigen Experten für ökonomische Instrumente in der Umweltpolitik, insbesondere für die Wasserwirtschaft.

Christopher Schmidt, Jg. 1976, arbeitet derzeit in einer in Darmstadt ansässigen pharmazeutisch-chemischen Unternehmung. Seit zwei Jahren wohnt er in Mexiko-Stadt nachdem er zuvor zwei Jahre in Venezuela gelebt hat. Er ist verantwortlicher Leiter der Pharma Supply Chain in Lateinamerika. Bei dieser Tätigkeit geht es vor allem um die Koordinierung der effizienten und effektiven Abläufe von Nachfragekreierung über Produktion und Auslieferung an den Endkunden. Vor dieser Tätigkeit hatte er die Gelegenheit in über drei Jahren in der Konzernrevision firmeninterne Prozesse und -abläufe zu kontrollieren und zu verbessern. Christopher Schmidt hat an der Fachhochschule Frankfurt am Main und der University of Väjö (Schweden) Betriebswirtschaftslehre in den Schwerpunkten Finanzen und Personalwesen abgeschlossen. In seiner Abschlussarbeit widmete er sich dem Thema der privaten Finanzierung von öffentlichen Straßen via diverser Mautmodelle. Ferner verfügt er über einen Master of Science der University of Leicester (UK) und eine professionelle Zertifizierung des Georgia Tech Institute in Supply Chain & Logistics. Zuvor hat er eine Lehre als Bankkaufmann bei einer regionalen Sparkasse absolviert sowie anschließend in mehreren Finanzinstituten verschiedenste Tätigkeiten durchgeführt.

Abstract

Die Verfügbarkeit von qualitativ guten und vernetzten Verkehrswegen ist ein wichtiger Standortfaktor für Deutschland. Angesichts leerer öffentlicher Kassen werden private Finanzierungsmodelle für den Fernstraßenbau immer wichtiger. Mit dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FStrPrivFinG) wurde 1994 die gesetzliche Grundlage zur Anwendung eines Betreibermodells (F-Modell) im Bundesfernstraßenbau gelegt. Danach können der Bau, die Erhaltung, der Betrieb und die Finanzierung an Private übertragen werden. Zur Refinanzierung erhalten diese das Recht zur Erhebung von Mautgebühren. Die bisherigen Erfahrungen mit F-Modellen sind jedoch ernüchternd. Vor diesem Hintergrund analysiert das vorliegende Werk aus finanzwissenschaftlicher und betriebswirtschaftlicher Sicht die Tauglichkeit des Mautgebühren-Ansatzes im FStrPrivFinG zur Realisierung privat finanzierter Verkehrsprojekte anhand der konkreten Praxiserfahrungen der letzten 15 Jahre.

Hierzu werden eine Analyse der bisherigen Erfahrungen mit der Nutzerfinanzierung von Verkehrsinfrastruktur und die Erarbeitung eines Anforderungsprofils an ein rentables Mautmodell für die gegebenen deutsch-europäischen Rahmenbedingungen vorgenommen. Eine kritische Analyse der grundsätzlichen Leistungsfähigkeit des herrschenden Gebührenrechts für private Mautsysteme, eine konkrete Hemmnisanalyse der bisherigen F-Modelle sowie betriebswirtschaftlich-kalkulatorische Empfehlungen für ein rentables Mautsystem stehen im Mittelpunkt der Untersuchung. Die Autoren machen deutlich, dass die bisherigen Instrumente der Privatfinanzierung von Verkehrsinfrastruktur bei weitem nicht ausreichen.

Table of Contents

Section Title Page Action Price
Vorwort 5
Inhaltsübersicht 7
Inhaltsverzeichnis 9
Abbildungs - und Tabellenverzeichnis 14
A. Einführung 17
I. Ausgangslage und Problemstellung 17
II. Gang der Untersuchung 21
B. Wachstums - und strukturpolitische Begründungen für Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen 22
I. Vorbemerkung 22
II. Wachstums- und Strukturpolitik als Zielfelder von Infrastrukturmaßnahmen 22
III. Theoretische Begründung für eine staatliche Bereitstellung von Verkehrsinfrastruktur 24
IV. Verfassungsrechtliche Vorgaben 29
C. Traditionelle öffentliche Verkehrsinfrastrukturfinanzierung 31
I. Vorbemerkung 31
II. Die traditionelle Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen 31
1. Haushaltsfinanzierung 32
2. Energie- bzw. Mineralölsteuer 34
3. Kraftfahrzeugsteuer 36
III. Ausgaben für Bundesfernstraßen 37
D. Formen der Entgeltfinanzierung für die private Finanzierung öffentlicher Verkehrsinfrastruktur 39
I. Vorbemerkung 39
II. Modelle der Entgeltfinanzierung 39
1. Leasing-Modell 40
a) Darstellung 40
b) Haushaltsrechtliche Charakteristika 40
c) Steuerrechtliche Charakteristika 41
d) Bewertung 41
2. Konzessionsmodell 42
a) Darstellung 42
b) Haushaltsrechtliche Charakteristika 43
c) Steuerrechtliche Charakteristika 43
d) Bewertung 44
3. Betreibermodell 44
a) Darstellung 44
b) Haushaltsrechtliche Charakteristika 48
c) Steuerrechtliche Charakteristika 48
d) Bewertung 49
III. Zusammenfassung 49
E. Gegenüberstellung privater und öffentlicher Finanzierung 50
I. Vorbemerkung 50
II. Die Vorteile einer privatwirtschaftlichen Realisierung im Überblick 50
III. Effizienzansprüche an eine Privatisierung der Infrastrukturbereitstellung 53
IV. Privatisierung und optimale Risikoallokation 55
V. Zusammenfassung 59
F. Erfahrungen mit Betreibermodellen im In - und Ausland,insbesondere dem FStrPrivFinG 61
I. Vorbemerkung 61
II. Grundsätzliche Erfahrungen mit Mautprojekten im In- und Ausland 61
1. Privatfinanzierte Fernstraßen im Ausland 61
2. Bisherige Erfahrungen in Deutschland mit Mautlösungen 64
III. Die gesetzliche Grundlage für die F-Modelle 66
1. Das im Jahre 1994 verabschiedete FStrPrivFinG 66
2. Die Novelle des FStrPrivFinG 2002 72
3. Die Novelle des FStrPrivFinG 2005 74
a) Überblick 74
b) Das Wahlrecht Gebühr/Entgelt 75
c) Neuregelungen zur Mauthöhe 77
d) Verordnungen zum FStrPrivFinG 80
e) Zusammenfassung 81
IV. Das FStrPrivFinG in der praktischen Umsetzung – Die bereits abgeschlossenen und gescheiterten Projekte 83
1. Die Warnowquerung in Rostock 83
2. Die Travequerung in Lübeck 87
3. Die gescheiterte Privatfinanzierung der Strelasundquerung 88
G. Hemmnisanalyse der Betreibermodelle (F-Modelle) nach dem FStrPrivFinG 92
I. Institutionelle Hemmnisse 92
1. Die Rolle der Machbarkeitsuntersuchung 92
2. Das Problem der Vergabe bei der Projektentwicklung 94
3. Verfahrensrechtliche Probleme der Refinanzierung 96
4. Die Rolle des materiellen Gebührenrechts 99
II. Ökonomische Hemmnisse 99
1. Probleme der Risikoallokation durch das FStrPrivFinG 99
2. Die Rolle des Verkehrsmengen - Risikos 103
a) Struktur und Bedeutung des Verkehrsmengen-Risikos 103
b) Optimale Allokation des Verkehrsmengen - Risikos (normative Analyse) 107
(1) Potentielle Risikoträger 107
(2) Ökonomische Kriterien einer effizienten Risikoallokationim Infrastrukturbereich 107
(3) Kosten der Risikoübernahme des Staates und bei privaten Wirtschaftssubjekten 108
(4) Formen der Risikoallokation 110
(5) Optimale Allokation des Verkehrsmengenrisikos bei F-Modellen 111
c) Die Risikoallokation im FStrPrivFinG als Hemmnisfaktor(positive Analyse) 116
d) Ein preistheoretisches Modell der Allokation des Verkehrsmengenrisikos bei den Nutzern über Gebühren 119
e) Verschärfung des Verkehrsmengenrisikos durch kostenfreie Alternativstrecken 122
3. Preistheoretisches Modell einer „Akzeptanzmaut“ zur Bewältigung des nutzeralloziierten Verkehrsmengenrisikos 123
a) Vorbemerkungen 123
b) Gebühr und Refinanzierung risikobehafteter Leistungen 124
c) Strategische Optionen zur Lösung kritischer Projekte 126
d) Das Modell einer Akzeptanzmaut 130
4. Restriktionen des Gebührenrechts bei der Preissetzung 135
a) Materielle Grenzen einer marktorientierten Gebührenbemessung 136
aa) Grundlagen der Gebührenerhebung nach dem FStrPrivFinG 136
bb) Unsicherheiten im Gebührenbegriff des FStrPrivFinG 138
cc) Restriktionen des Gebührenrechts bei der Entgeltgestaltung 139
dd) Ausmaß der Gewinnerzielung durch Gebühren? 141
b) Prozedurale Aspekte: Probleme bei der Festsetzung, Anpassung und Durchsetzung der Maut 142
III. Polit-ökonomische Hemmnisse 144
1. Der Durchführungswille bei politischen Mandatsträgern 144
2. Geringe Zahlungsbereitschaft und fehlende Akzeptanz bei den Nutzern 147
3. Unterschiedliche Auffassungen der Bundesländer zu den F - Modellen 150
H. Fallstudie: Der Gebührenhebel als Preissetzungsinstrument bei F - Modellen 153
I. Vorbemerkungen 153
II. Zur Adäquanz der Gebühr zur Refinanzierung konkurrenzwirtschaftlicher Leistungsabgaben 154
III. Akzeptanzmaut versus Kostendeckungsmaut als Lösungsansatz zur Sicherung der betriebswirtschaftlichen Rentabilität „kritischer“ Projekte 159
IV. Strategische Lösungsoptionen 160
V. Lösungsoption „Intertemporaler Verlustausgleich“ 161
VI. Lösungsoption „Intertemporale Kostenverlagerung“ 167
1. Abgrenzung 167
2. Intertemporale Gestaltung kalkulatorischer Abschreibungen 168
a) Allgemeines 168
b) Nutzungsabhängige Bemessung im Zeitablauf 169
c) Unzulässige und zulässige Formen der Abschreibungsprogression 170
d) Differenzierte Bemessung nach Arten von Wirtschaftsgütern 172
3. Intertemporale Gestaltung kalkulatorischer Zinsen 172
a) Allgemeines 172
b) Intertemporale Gestaltung von Fremdkapitalzinsen 173
c) Intertemporale Gestaltung von Eigenkapitalzinsen 174
aa) Lösungen des herkömmlichen Gebührenrechts: Restbuchwertmethode und Durchschnittswertmethod 174
bb) Zinsermittlung durch Cash-Flow-Rechnung nach dem Konzessionsvertrags-Entwurf 177
cc) Betriebswirtschaftliche Alternativlösungen: „Dynamische“ Mautkalkulation und Annuitätentilgung 178
dd) Progressive Zinssätze nach § 3 Abs. 4 Satz 3 FStrPrivFinG 180
VII. Lösungsoption „Preisdifferenzierung“ 184
1. Vorgehensweise und kalkulatorische Effekte 184
2. Gebührenrechtliche Grenzen einer Tarifspreizung 185
VIII. Lösungsoption „Subventionierung von Defiziten“ 192
IX. Einzelfragen der Kalkulation einer Akzeptanzmaut 194
1. Höhe des kalkulatorischen Zinssatzes 194
2. Ansatzfähigkeit spezieller Projektentwicklungskosten 198
a) Allgemeines 198
b) „Development Fees“ 200
(1) Generelle Problematik 200
(2) Keine Lösungsmöglichkeit über den Ansatz von nicht realisierten Planungskosten 201
(3) Eingeschränkte Lösungsmöglichkeit über „Fremdleistungsentgelte“ 201
c) Vorkosten der Projektentwicklung 202
d) Kosten der laufenden Projektbetreuung 203
X. Zusammenfassung 203
I. Empfehlungen 211
J. Fazit und Ausblick 214
Literaturverzeichnis 216
Gesetzestexte 224
Internet-Quellen 224
Zeitungsartikel 225
Expertengespräche 226
Fragebogen 226
Stichwortverzeichnis 227