Neue Entwicklungen in der Eisenbahnpolitik
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Neue Entwicklungen in der Eisenbahnpolitik
Editors: Eisenkopf, Alexander | Knorr, Andreas
Schriftenreihe der Hochschule Speyer, Vol. 189
(2008)
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Abstract
Die Autoren des vorliegenden Bandes beleuchten verkehrspolitische Fragestellungen, die für die zukünftige Entwicklung des Eisenbahnsektors von zentraler Bedeutung sind. So diskutieren Eisenkopf, Hahn und Schnöbel in ihrem Beitrag die Thematik des intermodalen Wettbewerbs aus der Perspektive des Schienenverkehrs. Zentrale These ist, dass die Marktabgrenzung auf Verkehrsmärkten vielfach enger vorzunehmen ist, als gemeinhin vermutet wird. Dies hat erhebliche Bedeutung für die Bestimmung der Wettbewerbsintensität auf den Eisenbahnmärkten und die Relevanz von intermodalen Wettbewerbsverzerrungen.Die Beurteilung der Wettbewerbssituation auf den Schienenverkehrsmärkten in Deutschland benötigt zudem aussagekräftige Benchmarks. Hierzu liefern Länderstudien zu Großbritannien und Schweden detaillierte Informationen. Knorr arbeitet in seinen Beiträgen die Strategien hinter den jeweiligen Bahnreformprojekten und die wesentlichen ökonomischen sowie verkehrspolitischen Konsequenzen heraus. Eine wichtige Erkenntnis ist, dass insbesondere die Bahnreform in Großbritannien wesentlich bessere Ergebnisse zur Folge hatte, als häufig behauptet wird.Der vorliegende Band wird durch eine Studie von Knorr zum Liberalisierungsindex Bahn 2004 komplettiert. Dieser im Auftrag der Deutschen Bahn AG erhobene Index wird in der eisenbahnpolitischen Diskussion häufig als relevanter Maßstab für die Umsetzung des Wettbewerbsprinzips herangezogen. Tatsächlich zeigt der Index jedoch erhebliche Schwächen und ist für eine kritische Auseinandersetzung mit der Wettbewerbsproblematik im Schienenverkehrssektor der EU weitgehend ungeeignet.
Table of Contents
| Section Title | Page | Action | Price |
|---|---|---|---|
| Vorwort | 5 | ||
| Inhaltsverzeichnis | 7 | ||
| Alexander Eisenkopf, Carsten Hahn, Christian Schnäbel: Intermodale Wettbewerbsbeziehungen im Verkehr und Wettbewerbsverzerrungen | 9 | ||
| I. Problemstellung und Gang der Untersuchung | 9 | ||
| II. Wettbewerb auf den Verkehrsmärkten aus Sicht des Schienenverkehrsr | 11 | ||
| 1. Abgrenzung relevanter Märkter | 11 | ||
| 2. Intramodaler Wettbewerb auf den Verkehrsmärkten | 19 | ||
| 3. Möglichkeiten und Grenzen des Wettbewerbs auf den Schienenverkehrsmärktenr | 34 | ||
| III. Wettbewerbsbeziehungen im Personenverkehr | 41 | ||
| 1. Verkehrsmittelwahlentscheidungen im Personenverkehr | 41 | ||
| 2. Wettbewerbsbeziehungen im Personennahverkehr | 46 | ||
| a) Relevante Märkte | 46 | ||
| b) Marktzugang und Wettbewerb im ÖSPVr | 52 | ||
| c) Marktzugang und Wettbewerb im SPNV | 59 | ||
| 3. Wettbewerbsbeziehungen im Personenfernverkehr | 65 | ||
| a) Entwicklung der Rahmenbedingungen | 65 | ||
| b) Marktabgrenzung im Personenfernverkehr | 68 | ||
| Exkurs: Mögliche Wettbewerbsverzerrungen zwischen SPFV und MIV | 72 | ||
| c) Wettbewerb zwischen Schienenverkehr und Low Cost Airlinesr | 76 | ||
| aa) Substitutionsbeziehungen und Marktabgrenzung | 76 | ||
| bb) Analyse möglicher Wettbewerbsverzerrungen | 81 | ||
| IV. Wettbewerbsbeziehungen im Güterverkehr | 85 | ||
| 1. Verkehrsmittelwahlentscheidungen im Güterverkehr | 85 | ||
| (a) Schnelligkeit bzw. Dauer des Transportvorgangs | 89 | ||
| (b) Massenleistungsfähigkeit bzw. Mengenflexibilitätr | 89 | ||
| (c) Netzbildungsfähigkeitr | 90 | ||
| (d) Flexibilität | 91 | ||
| (e) Zeitliche Zuverlässigkeit | 92 | ||
| (f) Sicherheitr | 92 | ||
| (g) Umweltverträglichkeit | 93 | ||
| (h) Transportpreise bzw. Transportkosten | 93 | ||
| 2. Wettbewerb zwischen Schienenverkehr und Binnenschifffahrtr | 98 | ||
| a) Substitutionsbeziehungen und Marktabgrenzungr | 98 | ||
| b) Analyse möglicher Wettbewerbsverzerrungen | 103 | ||
| 3. Wettbewerb zwischen Schienenverkehr und Güterkraftverkehr | 107 | ||
| a) Substitutionsbeziehungen und Marktabgrenzung | 107 | ||
| b) Analyse möglicher Wettbewerbsverzerrungen | 112 | ||
| Benachteiligung der Schiene bei der Infrastrukturfinanzierung | 112 | ||
| Ungleichmäßige Anlastung von Wegekosten | 113 | ||
| Mangelnde Internalisierung externer Kosten des Straßenverkehrs | 115 | ||
| Einhaltung der Sozial- und Sicherheitsvorschriften – Illegale Praktiken im StraBengüterverkehrr | 117 | ||
| Zusammenfassende Würdigung | 118 | ||
| V. Zusammenfassende Bewertungr | 120 | ||
| 1. Marktabgrenzung und Relevanz von Wettbewerbsverzerrungen im intermodalen Wettbewerbr | 120 | ||
| 2. Wettbewerbsverzerrungen im intermodalen Wettbewerb und intramodaler Wettbewerbr | 125 | ||
| Literaturverzeichnis | 127 | ||
| Andreas Knorr: Die Bahnreform in Großbritannien | 139 | ||
| I. Einführung | 139 | ||
| II. Die Geschichte des britischen Eisenbahnwesensr | 141 | ||
| 1. Von den Anfängen bis zur Privatisierung von British Rail (BR)r | 141 | ||
| 2. Die Privatisierung von BR im Überblick | 143 | ||
| III. Die Hauptakteure im britischen Eisenbahnwesen heuter | 144 | ||
| 1. Die Organisationsstrukturen 1994 und 2004 im Vergleich | 144 | ||
| 2. Die Infrastrukturebene | 147 | ||
| a) Von Railtrack zu Network Rail | 147 | ||
| b) Aufgaben und Finanzierung von Network Railr | 148 | ||
| 3. Die Betreiberebene: Schienenpersonenverkehr und Güterverkehr | 149 | ||
| a) Schienenpersonenverkehr: die Train Operating Companies | 149 | ||
| b) Schienengüterverkehr: die Freight Operating Companies | 157 | ||
| 4. Das rollende Material: die Rolling Stock Companies | 158 | ||
| 5. Die Regulierungsebene | 160 | ||
| a) Office of Rail Regulation (ORR) | 160 | ||
| b) Her Majesty’s Railway Inspectorate (HMRI) / Rail Accidents Investigation Branch (RAIB)r | 161 | ||
| 6. Die Rolle der britischen Regierung (Department for Transport) | 161 | ||
| IV. Kritische Würdigung der Reformen | 162 | ||
| 1. Verkehrsentwicklungr | 162 | ||
| 2. Unfallhäufagkeit | 166 | ||
| 3. Infrastrukturqualität und Infrastrukturinvestitionen (Netz und rollendes Material)r | 170 | ||
| 4. Subventionsbedarf | 173 | ||
| 5. Kernprobleme: mangelhafte Vorbereitung, institutionalisierte Fehlanreizer | 176 | ||
| a) Fehlanreiz Nr. 1: Explizite und/oder implizite Staatsgarantienr | 177 | ||
| b) Fehlanreiz Nr. 2: Interessenkollision zwischen TOC und Netzbetreiber | 181 | ||
| c) Sonstige Problemfelder | 182 | ||
| V. Fazitr | 183 | ||
| Literaturverzeichnis | 185 | ||
| Andreas Knorr: Die Bahnreform in Schweden | 191 | ||
| I. Einführungr | 191 | ||
| II. Die Geschichte des schwedischen Eisenbahnwesensr | 192 | ||
| 1. Von den Anfängen bis zur Verstaatlichung | 192 | ||
| 2. Die Verkehrsreformen zwischen 1963 und 1985 | 193 | ||
| 3. Entflechtung und Privatisierung von Statens Järnvägar (SJ) zwischen 1988 und 2001r | 197 | ||
| III. Die Hauptakteure im schwedischen Eisenbahnwesen heuter | 201 | ||
| 1. Infrastrukturebene | 203 | ||
| 2. Die Betreiberebene: Schienenpersonenverkehr und Güterverkehr | 205 | ||
| a) Personenverkehr | 209 | ||
| aa) Nahverkehr | 210 | ||
| bb) Interregionalverkehrr | 211 | ||
| b) Güterverkehr | 213 | ||
| 3. Die Regulierungsebene | 213 | ||
| 4. Die Rolle des schwedischen Staates | 214 | ||
| IV. Kritische Würdigung der Reformen | 215 | ||
| 1. Verkehrsentwicklung | 215 | ||
| a) Personenverkehr | 215 | ||
| b) Güterverkehr | 217 | ||
| 2. Unfallhäufigkeit | 218 | ||
| 3. Zuflüsse öffentlicher Mittel | 220 | ||
| 4. Kernprobleme | 223 | ||
| V. Fazitr | 224 | ||
| Literaturverzeichnis | 225 | ||
| Andreas Knorr: Der Liberalisierungsindex Bahn 2004 – eine kritische Würdigung | 229 | ||
| I. Vorbemerkung | 229 | ||
| II. Der LID Index 2004 im Überblickr | 230 | ||
| 1. Ziele und Untersuchungsgegenstandr | 230 | ||
| 2. Methodologie | 231 | ||
| a) Aufbau und Struktur des LIB Index 2004 | 231 | ||
| b) Datenbasis | 234 | ||
| aa) LIB Index 2004 | 234 | ||
| bb) COM Index 2004 | 235 | ||
| 3. Kernaussagen des LIB Index 2004 | 235 | ||
| a) Generelle Aussagen | 235 | ||
| b) Länderrankings | 236 | ||
| III. Kritische Würdigungr | 240 | ||
| 1. Exkurs: Indices und Indexbildung | 240 | ||
| a) Definition und Grundtypen | 240 | ||
| b) Grundlegende Probleme der Indexbildung | 242 | ||
| 2. Gravierende methodische Probleme bei der Datenerhebung | 243 | ||
| 3. Sachlich nicht nachvollziehbare Gewichtung der drei untersuchten Segmente des Eisenbahnmarktesr | 244 | ||
| 4. Marktöffnung – unpräzise Messung, simplifizierende Schlussfolgerungenr | 247 | ||
| a) Lückenhafte Erfassung von Markteintrittsbarrieren | 247 | ||
| b) Systematische Überzeichnung der tatsächlichen Wettbewerbsentwicklungr | 251 | ||
| c) Wurden die Ziele der Liberalisierung tatsächlich erreicht? | 253 | ||
| IV. Fazit | 254 | ||
| Literaturverzeichnis | 254 | ||
| Verzeichnis der Autoren | 256 |