Umweltschutz im zivilen Luftverkehr

Frank Fichert

doi:10.3790/978-3-428-49596-2

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Fichert, F. (1999). Umweltschutz im zivilen Luftverkehr. Ökonomische Analyse von Zielen und Instrumenten. Duncker & Humblot. https://doi.org/10.3790/978-3-428-49596-2

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Umweltschutz im zivilen Luftverkehr

Ökonomische Analyse von Zielen und Instrumenten

Fichert, Frank

Veröffentlichungen des Forschungsinstituts für Wirtschaftspolitik an der Universität Mainz, Vol. 56

(1999)

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Book Details

Publisher Name: Duncker & Humblot
ISBN: 978-3-428-49596-2
978-3-428-09596-4 (print edition)
DOI: https://doi.org/10.3790/978-3-428-49596-2
Edition: 1
Language: German
Pages: 541
Collections: WIRTSCHAFTSWISSENSCHAFTEN 1996–2005
NBE WISO
NBE D&H
Subjects: Political economy

Pricing

Institution: € 166.00 (incl. local VAT if applicable)
Individual: € 109.90 (incl. local VAT if applicable)

Abstract

Die Lärm- und Schadstoffemissionen des Luftverkehrs verursachen zahlreiche, teils gravierende Umweltbelastungen. In der Untersuchung werden umweltökonomische Instrumente für die Bereiche "Fluglärm", "regional wirksame Schadstoffemissionen" und "Schadstoffemissionen mit globalen Wirkungen" empfohlen. Dazu untersucht der Autor zunächst das Ausmaß derzeitiger Umweltbelastungen sowie deren zukünftig zu erwartende Entwicklung. Aufbauend auf der Diskussion umweltpolitischer Ziele werden dann die in Deutschland und Europa zum Einsatz kommenden Instrumente der Umweltpolitik kritisch gewürdigt und wirtschaftspolitische Empfehlungen abgeleitet.

Für die Fluglärmproblematik zeigt Fichert, daß kaum mit einer weiteren Entspannung der Belastungssituation im Umfeld von Flughäfen gerechnet werden kann. Um eine ökonomisch effiziente Erreichung umweltpolitischer Ziele zu ermöglichen, wird vom Autor u.a. empfohlen, die in Deutschland eingeführte Staffelung der Landegebühren anhand der ICAO-Lärmklassen durch eine Emissionsabgabe zu ersetzen. Als ergänzende Instrumente werden ein modifiziertes Ordnungsrecht zur Begrenzung besonders lauter Einzelschallereignisse sowie - in besonderen Einzelfällen - handelbare Lärmlizenzen vorgeschlagen.

Die unterschiedlichen Schadstoffemissionen des zivilen Luftverkehrs beeinträchtigen zum einen die Umweltqualität im Umfeld von Flughäfen und verstärken zum anderen den anthropogenen Treibhauseffekt als globales Klimaproblem. Auf der Basis neuer naturwissenschaftlicher Erkenntnisse stellt der Verfasser fest, daß einerseits die Umweltbelastungen, die in der Flughafenumgebung auftreten, vergleichsweise gering sind, während andererseits insbesondere die Klimawirksamkeit von Stickoxiden, die in oberen Atmosphärenschichten emittiert werden, den Einsatz umweltpolitischer Instrumente rechtfertigt. Im Zentrum der Instrumentenanalyse stehen die Besteuerung von Kerosin und eine Umweltwirkungssteuer zur gezielten Reduktion der vom zivilen Luftverkehr hervorgerufenen Klimaeffekte.

Section Title	Page	Action	Price
Vorwort	V
Inhaltsverzeichnis	VII
Tabellenverzeichnis	XVI
Abbildungsverzeichnis	XX
Verzeichnis der Abkürzungen, Maßeinheiten und chemischen Symbole	XXIV
Teil A: Luftverkehrsbedingte Umweltbelastungen	1
1. Einleitende Bemerkungen	1
1.1 Problemstellung	1
1.2 Untersuchungsziel und Vorgehensweise	14
2. Determinanten für Umweltbelastungen angesichts bisheriger und zukünftiger Entwicklungen im Luftverkehr	16
2.1 Luftverkehrsbedingte Umweltbelastungen im Überblick	16
2.1.1 Auswirkungen des Luftverkehrs auf die einzelnen Umweltmedien	16
2.1.2 Die relative Bedeutung der einzelnen Luftverkehrsarten für die Belastung der Umwelt	26
2.2 Anbieter- und Nachfragerverhalten im zivilen Luftverkehr als wesentliche Bestimmungsgründe luftverkehrsbedingter Umweltbelastungen	28
2.2.1 Theoretische Grundlagen	28
2.2.2 Die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen	31
2.2.3 Das Angebot an Luftverkehrsleistungen	42
2.2.4 Zum Einfluß der Investitionsentscheidungen der Luftverkehrsanbieter auf das Ausmaß der Umweltbelastungen durch den zivilen Luftverkehr	49
2.3 Zur gegenwärtigen und zukünftigen Bedeutung des zivilen Luftverkehrs im Verkehrssystem	54
2.3.1 Statistische Grundlagen und bisherige Entwicklung des Luftverkehrs	54
2.3.1.1 Überblick über die weltweite Entwicklung des Luftverkehrs	54
2.3.1.2 Verkehrsleistung des Luftverkehrs in Deutschland	56
2.3.1.3 Verkehrsaufkommen des Luftverkehrs in Deutschland und Europa	67
2.3.2 Zur zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs (Luftverkehrsprognosen und -szenarien)	74
2.3.2.1 Grundlagen	74
2.3.2.2 Ausgewählte Prognosen und Szenarien für die Entwicklung des Luftverkehrs	77
2.3.2.3 Der Einfluß der Deregulierung auf die zukünftige Entwicklung	91
3. Luftverkehrsbedingte Umweltbelastungen in der ökonomischen Theorie	96
3.1 Verursachung externer Effekte durch den zivilen Luftverkehr	96
3.2 Ableitung ökologischer Ziele in der ökonomischen Theorie	102
3.3 Zuweisung direkter Eigentumsrechte an Umweltgütern	108
3.4 Kriterienkatalog zur Beurteilung umweltpolitischer Instrumente für den Bereich des zivilen Luftverkehrs	113
4. Zwischenfazit	125
Teil Β: Fluglärm	129
1. Darstellung gegenwärtiger und zukünftiger Lärmbelastungen	129
1.1 Vorbemerkungen	129
1.2 Belastung von Menschen durch Fluglärm	131
1.2.1 Erfassung und Aggregation von Lärmimmissionen	131
1.2.2 Wirkungen des Lärms auf Menschen	135
1.2.3 Ausmaß der Lärmbelastungen im Umfeld von Verkehrsflughäfen	138
1.3 Lärmemissionen ziviler Verkehrsflugzeuge	144
1.4 Auswirkungen der zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs auf die Lärmbelastung	148
1.4.1 Bewegungszahl und Flottenstruktur als wesentliche Bestimmungsfaktoren der zukünftigen Lärmbelastung	148
1.4.2 Einfluß der Deregulierung auf die Lärmbelastung	155
1.4.3 Tendenzen in der Triebwerksentwicklung	159
1.5 Zwischenfazit	162
2. Ziele der Fluglärmbekämpfung	164
2.1 Staatliche Zielvorgaben in der Bundesrepublik Deutschland	164
2.2 Lärmoptimum als Zielgröße	170
2.2.1 (Grenz-)Schadenskosten des Fluglärms	170
2.2.2 Kosten der Fluglärmbekämpfung	173
2.2.3 Dynamische Aspekte und Schlußfolgerungen für eine geeignete Zielfestlegung	180
3. Umweltpolitische Instrumente zur Reduktion der Fluglärmbelastung	182
3.1 Überblick	182
3.1.1 Generelle Ansatzpunkte zur Reduktion von Lärmbelastungen	182
3.1.2 Aktive und passive Lärmschutzpolitik im Vergleich	187
3.2 Fluglärmbekämpfung durch Bewegungszahlbegrenzungen	192
3.3 Ordnungsrechtliche Instrumente zur Emissionsminderung einzelner Flugbewegungen	197
3.3.1 Vorbemerkungen	197
3.3.2 Derzeitige Ausgestaltung ordnungsrechtlicher Maßnahmen	198
3.3.2.1 Zulassungsnormen für neue Flugzeugmuster	198
3.3.2.2 Staatliche Vorgaben für die Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften	202
3.3.2.3 Betriebsverbote auf Flughäfen	204
3.3.3 Beurteilung ordnungsrechtlicher Maßnahmen zur Lärmbegrenzung	206
3.3.3.1 Möglichkeiten und Grenzen von Emissionsvorgaben für einzelne Flugzeuge	206
3.3.3.2 Kritische Würdigung der Grenzwertbestimmung gemäß ICAO Annex 16	206
3.3.3.3 Eignung von Zulassungsnormen für neue Flugzeugmuster	209
3.3.3.4 Eignung staatlicher Vorgaben für die Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften	219
3.3.3.5 Eignung von Betriebsverboten auf Flughäfen	231
3.3.4 Vergleichende Gesamtwürdigung des ordnungsrechtlichen Instrumentariums	238
3.4 Mengenvorgaben zur Verringerung der Gesamtlärmbelastung	242
3.4.1 Vorbemerkungen	242
3.4.2 Kornpcnsationslösungen als flexibilisiertes Bewegungskontingent	244
3.4.3 Umweltlizenzen auf der Basis eines Referenzwertes	246
3.4.4 Umweltlizenzen zur Erreichung lokaler Umweltqualitätsziele	247
3.5 Ökonomische Anreize zur Fluglärmminderung	260
3.5.1 Vorbemerkungen	260
3.5.2 Derzeitige Ausgestaltung des Anreizinstrumentariums	263
3.5.2.1 Gebührenstaffelung in der Bundesrepublik Deutschland	263
3.5.2.2 Lärmabgaben in der Schweiz und den Niederlanden	267
3.5.3 Beurteilung praktizierter ökonomischer Anreizinstrumente	271
3.5.3.1 Möglichkeiten und Grenzen des Anreizinstrumentariums	271
3.5.3.2 Eignung der Landegebührenstaffelung in Deutschland	277
3.5.3.3 Eignung der Schweizer und der niederländischen Lärmabgabe	285
3.5.4 Schlußfolgerungen für einen geeigneten Instrumenteneinsatz	288
3.6 Internalisierung externer Effekte über eine Lärmabgabe	290
4. Fazit	302
Teil C: Schadstoffemissionen mit regionaler Wirkung	307
1. Darstellung gegenwärtiger und zukünftiger Schadstoffbelastungen	307
1.1 Überblick über Schadstoffemissionen ziviler Verkehrsflugzeuge	307
1.2 Schadstoffbelastung in Flughafennähe	309
1.2.1 Ausmaß der lokal wirksamen Schadstoffemissionen des zivilen Luftverkehrs	309
1.2.2 Umweltwirkungen der luftverkehrsbedingten Schadstoffemissionen	317
1.2.3 Auswirkungen der zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs auf die lokale Schadstoffbelastung	320
1.3 Schadstoffbelastung in an Flughäfen angrenzenden Regionen	323
2. Ziele der Luftreinhaltepolitik	326
3. Umweltpolitische Instrumente zur Reduktion der Schadstoffbelastung im Umfeld von Flughäfen	328
3.1 Vorbemerkungen	328
3.1.1 Generelle Ansatzpunkte zur Reduktion lokal wirksamer Schadstoffemissionen	328
3.1.2 Zum Verhältnis luftverkehrsspezifischer und sektorübergreifender Instrumente	330
3.1.3 Auswirkungen der Lärmschutzpolitik auf das Ausmaß lokal wirksamer Schadstoffemissionen	331
3.2 Ordnungsrechtliche Instrumente zur Verringerung der durchschnittlichen Schadstoffemissionen je LTO-Zyklus	333
3.2.1 Mögliche Ausgestaltungen	333
3.2.2 Beurteilung	335
3.3 Mengenvorgaben zur Verringerung der Gesamtschadstoffbelastung	337
3.3.1 Mögliche Ausgestaltungen	337
3.3.2 Beurteilung	338
3.4 Ökonomische Anreize zur Verringerung der durchschnittlichen Schadstoffemissionen je LTO-Zyklus	339
3.4.1 Mögliche Ausgestaltungen	339
3.4.2 Beurteilung	342
4. Fazit	347
Teil D: Schadstoffemissionen mit globalen Wirkungen	350
1. Darstellung gegenwärtiger und zukünftiger Auswirkungen der Luftverkehrsemissionen auf die globale Umweltsituation	350
1.1 Naturwissenschaftliche Grundlagen	350
1.2 Gegenwärtige klimatische Auswirkungen der Luftverkehrsemissionen	354
1.2.1 Aufteilung der Luftverkehrsemissionen auf Regionen und Atmosphärenschichten	354
1.2.2 Wirkungen der Luftverkehrsemissionen im einzelnen	363
1.2.2.1 Stickoxide	363
1.2.2.2 Wasserdampf	370
1.2.2.3 Kohlendioxid	373
1.2.2.4 Sonstige Schadstoffe	374
1.2.3 Anteil des Luftverkehrs an den globalen Klimaproblemen	375
1.3 Auswirkungen der zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs auf die globale Klimaproblematik	377
2. Ziele der Klimaschutzpolitik	386
2.1 Grundlegendes	386
2.2 Anhaltspunkte für die Begrenzung der klimawirksamen Emissionen des Luftverkehrs	391
3. Umweltpolitische Instrumente zur Reduktion der klimatischen Auswirkungen des zivilen Luftverkehrs	395
3.1 Vorbemerkungen	395
3.1.1 Generelle Ansatzpunkte zur Reduktion der klimatischen Auswirkungen des zivilen Luftverkehrs	395
3.1.2 Zum Verhältnis luftverkehrsspezifischer und sektorübergreifender Instrumente	399
3.1.3 Auswirkungen der lokal orientierten Umweltschutzpolitik auf das Ausmaß der globalen Umweltbelastung	401
3.2 Ordnungsrechtliche Instrumente	402
3.2.1 Ordnungsrechtliche Angebotseinschränkungen	402
3.2.2 Flugbetriebliche Vorgaben	406
3.2.3 Emissionsgrenzwerte für einzelne Flugzeuge	410
3.2.4 Gesamtbeurteilung des ordnungsrechtlichen Instrumentariums	415
3.3 Umweltökonomische Mengenlösungen	418
3.4 Finanzielle Anreizinstrumente	420
3.4.1 Überblick	420
3.4.2 Produktabgaben (incl. Mehrwertsteuer)	421
3.4.3 Kerosinsteuer als Inputabgabe	428
3.4.3.1 Derzeitige rechtliche Regelungen	428
3.4.3.2 Allokationswirkungen einer Kerosinbesteuerung	430
3.4.3.3 Eignung möglicher Ausgestaltungen	435
3.4.4 Emissionsabgaben	441
3.4.5 Vergleichende Gesamtbeurteilung des finanziellen Anreizinstrumentariums	445
4. Fazit	448
Teil E: Schlußfolgerungen für ein Gesamtkonzept	453
Literaturverzeichnis	463

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