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Umweltschutz im zivilen Luftverkehr
Ökonomische Analyse von Zielen und Instrumenten
Veröffentlichungen des Forschungsinstituts für Wirtschaftspolitik an der Universität Mainz, Vol. 56
(1999)
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Abstract
Die Lärm- und Schadstoffemissionen des Luftverkehrs verursachen zahlreiche, teils gravierende Umweltbelastungen. In der Untersuchung werden umweltökonomische Instrumente für die Bereiche "Fluglärm", "regional wirksame Schadstoffemissionen" und "Schadstoffemissionen mit globalen Wirkungen" empfohlen. Dazu untersucht der Autor zunächst das Ausmaß derzeitiger Umweltbelastungen sowie deren zukünftig zu erwartende Entwicklung. Aufbauend auf der Diskussion umweltpolitischer Ziele werden dann die in Deutschland und Europa zum Einsatz kommenden Instrumente der Umweltpolitik kritisch gewürdigt und wirtschaftspolitische Empfehlungen abgeleitet.Für die Fluglärmproblematik zeigt Fichert, daß kaum mit einer weiteren Entspannung der Belastungssituation im Umfeld von Flughäfen gerechnet werden kann. Um eine ökonomisch effiziente Erreichung umweltpolitischer Ziele zu ermöglichen, wird vom Autor u.a. empfohlen, die in Deutschland eingeführte Staffelung der Landegebühren anhand der ICAO-Lärmklassen durch eine Emissionsabgabe zu ersetzen. Als ergänzende Instrumente werden ein modifiziertes Ordnungsrecht zur Begrenzung besonders lauter Einzelschallereignisse sowie - in besonderen Einzelfällen - handelbare Lärmlizenzen vorgeschlagen.Die unterschiedlichen Schadstoffemissionen des zivilen Luftverkehrs beeinträchtigen zum einen die Umweltqualität im Umfeld von Flughäfen und verstärken zum anderen den anthropogenen Treibhauseffekt als globales Klimaproblem. Auf der Basis neuer naturwissenschaftlicher Erkenntnisse stellt der Verfasser fest, daß einerseits die Umweltbelastungen, die in der Flughafenumgebung auftreten, vergleichsweise gering sind, während andererseits insbesondere die Klimawirksamkeit von Stickoxiden, die in oberen Atmosphärenschichten emittiert werden, den Einsatz umweltpolitischer Instrumente rechtfertigt. Im Zentrum der Instrumentenanalyse stehen die Besteuerung von Kerosin und eine Umweltwirkungssteuer zur gezielten Reduktion der vom zivilen Luftverkehr hervorgerufenen Klimaeffekte.
Table of Contents
| Section Title | Page | Action | Price |
|---|---|---|---|
| Vorwort | V | ||
| Inhaltsverzeichnis | VII | ||
| Tabellenverzeichnis | XVI | ||
| Abbildungsverzeichnis | XX | ||
| Verzeichnis der Abkürzungen, Maßeinheiten und chemischen Symbole | XXIV | ||
| Teil A: Luftverkehrsbedingte Umweltbelastungen | 1 | ||
| 1. Einleitende Bemerkungen | 1 | ||
| 1.1 Problemstellung | 1 | ||
| 1.2 Untersuchungsziel und Vorgehensweise | 14 | ||
| 2. Determinanten für Umweltbelastungen angesichts bisheriger und zukünftiger Entwicklungen im Luftverkehr | 16 | ||
| 2.1 Luftverkehrsbedingte Umweltbelastungen im Überblick | 16 | ||
| 2.1.1 Auswirkungen des Luftverkehrs auf die einzelnen Umweltmedien | 16 | ||
| 2.1.2 Die relative Bedeutung der einzelnen Luftverkehrsarten für die Belastung der Umwelt | 26 | ||
| 2.2 Anbieter- und Nachfragerverhalten im zivilen Luftverkehr als wesentliche Bestimmungsgründe luftverkehrsbedingter Umweltbelastungen | 28 | ||
| 2.2.1 Theoretische Grundlagen | 28 | ||
| 2.2.2 Die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen | 31 | ||
| 2.2.3 Das Angebot an Luftverkehrsleistungen | 42 | ||
| 2.2.4 Zum Einfluß der Investitionsentscheidungen der Luftverkehrsanbieter auf das Ausmaß der Umweltbelastungen durch den zivilen Luftverkehr | 49 | ||
| 2.3 Zur gegenwärtigen und zukünftigen Bedeutung des zivilen Luftverkehrs im Verkehrssystem | 54 | ||
| 2.3.1 Statistische Grundlagen und bisherige Entwicklung des Luftverkehrs | 54 | ||
| 2.3.1.1 Überblick über die weltweite Entwicklung des Luftverkehrs | 54 | ||
| 2.3.1.2 Verkehrsleistung des Luftverkehrs in Deutschland | 56 | ||
| 2.3.1.3 Verkehrsaufkommen des Luftverkehrs in Deutschland und Europa | 67 | ||
| 2.3.2 Zur zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs (Luftverkehrsprognosen und -szenarien) | 74 | ||
| 2.3.2.1 Grundlagen | 74 | ||
| 2.3.2.2 Ausgewählte Prognosen und Szenarien für die Entwicklung des Luftverkehrs | 77 | ||
| 2.3.2.3 Der Einfluß der Deregulierung auf die zukünftige Entwicklung | 91 | ||
| 3. Luftverkehrsbedingte Umweltbelastungen in der ökonomischen Theorie | 96 | ||
| 3.1 Verursachung externer Effekte durch den zivilen Luftverkehr | 96 | ||
| 3.2 Ableitung ökologischer Ziele in der ökonomischen Theorie | 102 | ||
| 3.3 Zuweisung direkter Eigentumsrechte an Umweltgütern | 108 | ||
| 3.4 Kriterienkatalog zur Beurteilung umweltpolitischer Instrumente für den Bereich des zivilen Luftverkehrs | 113 | ||
| 4. Zwischenfazit | 125 | ||
| Teil Β: Fluglärm | 129 | ||
| 1. Darstellung gegenwärtiger und zukünftiger Lärmbelastungen | 129 | ||
| 1.1 Vorbemerkungen | 129 | ||
| 1.2 Belastung von Menschen durch Fluglärm | 131 | ||
| 1.2.1 Erfassung und Aggregation von Lärmimmissionen | 131 | ||
| 1.2.2 Wirkungen des Lärms auf Menschen | 135 | ||
| 1.2.3 Ausmaß der Lärmbelastungen im Umfeld von Verkehrsflughäfen | 138 | ||
| 1.3 Lärmemissionen ziviler Verkehrsflugzeuge | 144 | ||
| 1.4 Auswirkungen der zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs auf die Lärmbelastung | 148 | ||
| 1.4.1 Bewegungszahl und Flottenstruktur als wesentliche Bestimmungsfaktoren der zukünftigen Lärmbelastung | 148 | ||
| 1.4.2 Einfluß der Deregulierung auf die Lärmbelastung | 155 | ||
| 1.4.3 Tendenzen in der Triebwerksentwicklung | 159 | ||
| 1.5 Zwischenfazit | 162 | ||
| 2. Ziele der Fluglärmbekämpfung | 164 | ||
| 2.1 Staatliche Zielvorgaben in der Bundesrepublik Deutschland | 164 | ||
| 2.2 Lärmoptimum als Zielgröße | 170 | ||
| 2.2.1 (Grenz-)Schadenskosten des Fluglärms | 170 | ||
| 2.2.2 Kosten der Fluglärmbekämpfung | 173 | ||
| 2.2.3 Dynamische Aspekte und Schlußfolgerungen für eine geeignete Zielfestlegung | 180 | ||
| 3. Umweltpolitische Instrumente zur Reduktion der Fluglärmbelastung | 182 | ||
| 3.1 Überblick | 182 | ||
| 3.1.1 Generelle Ansatzpunkte zur Reduktion von Lärmbelastungen | 182 | ||
| 3.1.2 Aktive und passive Lärmschutzpolitik im Vergleich | 187 | ||
| 3.2 Fluglärmbekämpfung durch Bewegungszahlbegrenzungen | 192 | ||
| 3.3 Ordnungsrechtliche Instrumente zur Emissionsminderung einzelner Flugbewegungen | 197 | ||
| 3.3.1 Vorbemerkungen | 197 | ||
| 3.3.2 Derzeitige Ausgestaltung ordnungsrechtlicher Maßnahmen | 198 | ||
| 3.3.2.1 Zulassungsnormen für neue Flugzeugmuster | 198 | ||
| 3.3.2.2 Staatliche Vorgaben für die Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften | 202 | ||
| 3.3.2.3 Betriebsverbote auf Flughäfen | 204 | ||
| 3.3.3 Beurteilung ordnungsrechtlicher Maßnahmen zur Lärmbegrenzung | 206 | ||
| 3.3.3.1 Möglichkeiten und Grenzen von Emissionsvorgaben für einzelne Flugzeuge | 206 | ||
| 3.3.3.2 Kritische Würdigung der Grenzwertbestimmung gemäß ICAO Annex 16 | 206 | ||
| 3.3.3.3 Eignung von Zulassungsnormen für neue Flugzeugmuster | 209 | ||
| 3.3.3.4 Eignung staatlicher Vorgaben für die Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften | 219 | ||
| 3.3.3.5 Eignung von Betriebsverboten auf Flughäfen | 231 | ||
| 3.3.4 Vergleichende Gesamtwürdigung des ordnungsrechtlichen Instrumentariums | 238 | ||
| 3.4 Mengenvorgaben zur Verringerung der Gesamtlärmbelastung | 242 | ||
| 3.4.1 Vorbemerkungen | 242 | ||
| 3.4.2 Kornpcnsationslösungen als flexibilisiertes Bewegungskontingent | 244 | ||
| 3.4.3 Umweltlizenzen auf der Basis eines Referenzwertes | 246 | ||
| 3.4.4 Umweltlizenzen zur Erreichung lokaler Umweltqualitätsziele | 247 | ||
| 3.5 Ökonomische Anreize zur Fluglärmminderung | 260 | ||
| 3.5.1 Vorbemerkungen | 260 | ||
| 3.5.2 Derzeitige Ausgestaltung des Anreizinstrumentariums | 263 | ||
| 3.5.2.1 Gebührenstaffelung in der Bundesrepublik Deutschland | 263 | ||
| 3.5.2.2 Lärmabgaben in der Schweiz und den Niederlanden | 267 | ||
| 3.5.3 Beurteilung praktizierter ökonomischer Anreizinstrumente | 271 | ||
| 3.5.3.1 Möglichkeiten und Grenzen des Anreizinstrumentariums | 271 | ||
| 3.5.3.2 Eignung der Landegebührenstaffelung in Deutschland | 277 | ||
| 3.5.3.3 Eignung der Schweizer und der niederländischen Lärmabgabe | 285 | ||
| 3.5.4 Schlußfolgerungen für einen geeigneten Instrumenteneinsatz | 288 | ||
| 3.6 Internalisierung externer Effekte über eine Lärmabgabe | 290 | ||
| 4. Fazit | 302 | ||
| Teil C: Schadstoffemissionen mit regionaler Wirkung | 307 | ||
| 1. Darstellung gegenwärtiger und zukünftiger Schadstoffbelastungen | 307 | ||
| 1.1 Überblick über Schadstoffemissionen ziviler Verkehrsflugzeuge | 307 | ||
| 1.2 Schadstoffbelastung in Flughafennähe | 309 | ||
| 1.2.1 Ausmaß der lokal wirksamen Schadstoffemissionen des zivilen Luftverkehrs | 309 | ||
| 1.2.2 Umweltwirkungen der luftverkehrsbedingten Schadstoffemissionen | 317 | ||
| 1.2.3 Auswirkungen der zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs auf die lokale Schadstoffbelastung | 320 | ||
| 1.3 Schadstoffbelastung in an Flughäfen angrenzenden Regionen | 323 | ||
| 2. Ziele der Luftreinhaltepolitik | 326 | ||
| 3. Umweltpolitische Instrumente zur Reduktion der Schadstoffbelastung im Umfeld von Flughäfen | 328 | ||
| 3.1 Vorbemerkungen | 328 | ||
| 3.1.1 Generelle Ansatzpunkte zur Reduktion lokal wirksamer Schadstoffemissionen | 328 | ||
| 3.1.2 Zum Verhältnis luftverkehrsspezifischer und sektorübergreifender Instrumente | 330 | ||
| 3.1.3 Auswirkungen der Lärmschutzpolitik auf das Ausmaß lokal wirksamer Schadstoffemissionen | 331 | ||
| 3.2 Ordnungsrechtliche Instrumente zur Verringerung der durchschnittlichen Schadstoffemissionen je LTO-Zyklus | 333 | ||
| 3.2.1 Mögliche Ausgestaltungen | 333 | ||
| 3.2.2 Beurteilung | 335 | ||
| 3.3 Mengenvorgaben zur Verringerung der Gesamtschadstoffbelastung | 337 | ||
| 3.3.1 Mögliche Ausgestaltungen | 337 | ||
| 3.3.2 Beurteilung | 338 | ||
| 3.4 Ökonomische Anreize zur Verringerung der durchschnittlichen Schadstoffemissionen je LTO-Zyklus | 339 | ||
| 3.4.1 Mögliche Ausgestaltungen | 339 | ||
| 3.4.2 Beurteilung | 342 | ||
| 4. Fazit | 347 | ||
| Teil D: Schadstoffemissionen mit globalen Wirkungen | 350 | ||
| 1. Darstellung gegenwärtiger und zukünftiger Auswirkungen der Luftverkehrsemissionen auf die globale Umweltsituation | 350 | ||
| 1.1 Naturwissenschaftliche Grundlagen | 350 | ||
| 1.2 Gegenwärtige klimatische Auswirkungen der Luftverkehrsemissionen | 354 | ||
| 1.2.1 Aufteilung der Luftverkehrsemissionen auf Regionen und Atmosphärenschichten | 354 | ||
| 1.2.2 Wirkungen der Luftverkehrsemissionen im einzelnen | 363 | ||
| 1.2.2.1 Stickoxide | 363 | ||
| 1.2.2.2 Wasserdampf | 370 | ||
| 1.2.2.3 Kohlendioxid | 373 | ||
| 1.2.2.4 Sonstige Schadstoffe | 374 | ||
| 1.2.3 Anteil des Luftverkehrs an den globalen Klimaproblemen | 375 | ||
| 1.3 Auswirkungen der zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs auf die globale Klimaproblematik | 377 | ||
| 2. Ziele der Klimaschutzpolitik | 386 | ||
| 2.1 Grundlegendes | 386 | ||
| 2.2 Anhaltspunkte für die Begrenzung der klimawirksamen Emissionen des Luftverkehrs | 391 | ||
| 3. Umweltpolitische Instrumente zur Reduktion der klimatischen Auswirkungen des zivilen Luftverkehrs | 395 | ||
| 3.1 Vorbemerkungen | 395 | ||
| 3.1.1 Generelle Ansatzpunkte zur Reduktion der klimatischen Auswirkungen des zivilen Luftverkehrs | 395 | ||
| 3.1.2 Zum Verhältnis luftverkehrsspezifischer und sektorübergreifender Instrumente | 399 | ||
| 3.1.3 Auswirkungen der lokal orientierten Umweltschutzpolitik auf das Ausmaß der globalen Umweltbelastung | 401 | ||
| 3.2 Ordnungsrechtliche Instrumente | 402 | ||
| 3.2.1 Ordnungsrechtliche Angebotseinschränkungen | 402 | ||
| 3.2.2 Flugbetriebliche Vorgaben | 406 | ||
| 3.2.3 Emissionsgrenzwerte für einzelne Flugzeuge | 410 | ||
| 3.2.4 Gesamtbeurteilung des ordnungsrechtlichen Instrumentariums | 415 | ||
| 3.3 Umweltökonomische Mengenlösungen | 418 | ||
| 3.4 Finanzielle Anreizinstrumente | 420 | ||
| 3.4.1 Überblick | 420 | ||
| 3.4.2 Produktabgaben (incl. Mehrwertsteuer) | 421 | ||
| 3.4.3 Kerosinsteuer als Inputabgabe | 428 | ||
| 3.4.3.1 Derzeitige rechtliche Regelungen | 428 | ||
| 3.4.3.2 Allokationswirkungen einer Kerosinbesteuerung | 430 | ||
| 3.4.3.3 Eignung möglicher Ausgestaltungen | 435 | ||
| 3.4.4 Emissionsabgaben | 441 | ||
| 3.4.5 Vergleichende Gesamtbeurteilung des finanziellen Anreizinstrumentariums | 445 | ||
| 4. Fazit | 448 | ||
| Teil E: Schlußfolgerungen für ein Gesamtkonzept | 453 | ||
| Literaturverzeichnis | 463 |