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Umweltschutz im zivilen Luftverkehr

Ökonomische Analyse von Zielen und Instrumenten

Fichert, Frank

Veröffentlichungen des Forschungsinstituts für Wirtschaftspolitik an der Universität Mainz, Vol. 56

(1999)

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Abstract

Die Lärm- und Schadstoffemissionen des Luftverkehrs verursachen zahlreiche, teils gravierende Umweltbelastungen. In der Untersuchung werden umweltökonomische Instrumente für die Bereiche "Fluglärm", "regional wirksame Schadstoffemissionen" und "Schadstoffemissionen mit globalen Wirkungen" empfohlen. Dazu untersucht der Autor zunächst das Ausmaß derzeitiger Umweltbelastungen sowie deren zukünftig zu erwartende Entwicklung. Aufbauend auf der Diskussion umweltpolitischer Ziele werden dann die in Deutschland und Europa zum Einsatz kommenden Instrumente der Umweltpolitik kritisch gewürdigt und wirtschaftspolitische Empfehlungen abgeleitet.

Für die Fluglärmproblematik zeigt Fichert, daß kaum mit einer weiteren Entspannung der Belastungssituation im Umfeld von Flughäfen gerechnet werden kann. Um eine ökonomisch effiziente Erreichung umweltpolitischer Ziele zu ermöglichen, wird vom Autor u.a. empfohlen, die in Deutschland eingeführte Staffelung der Landegebühren anhand der ICAO-Lärmklassen durch eine Emissionsabgabe zu ersetzen. Als ergänzende Instrumente werden ein modifiziertes Ordnungsrecht zur Begrenzung besonders lauter Einzelschallereignisse sowie - in besonderen Einzelfällen - handelbare Lärmlizenzen vorgeschlagen.

Die unterschiedlichen Schadstoffemissionen des zivilen Luftverkehrs beeinträchtigen zum einen die Umweltqualität im Umfeld von Flughäfen und verstärken zum anderen den anthropogenen Treibhauseffekt als globales Klimaproblem. Auf der Basis neuer naturwissenschaftlicher Erkenntnisse stellt der Verfasser fest, daß einerseits die Umweltbelastungen, die in der Flughafenumgebung auftreten, vergleichsweise gering sind, während andererseits insbesondere die Klimawirksamkeit von Stickoxiden, die in oberen Atmosphärenschichten emittiert werden, den Einsatz umweltpolitischer Instrumente rechtfertigt. Im Zentrum der Instrumentenanalyse stehen die Besteuerung von Kerosin und eine Umweltwirkungssteuer zur gezielten Reduktion der vom zivilen Luftverkehr hervorgerufenen Klimaeffekte.

Table of Contents

Section Title Page Action Price
Vorwort V
Inhaltsverzeichnis VII
Tabellenverzeichnis XVI
Abbildungsverzeichnis XX
Verzeichnis der Abkürzungen, Maßeinheiten und chemischen Symbole XXIV
Teil A: Luftverkehrsbedingte Umweltbelastungen 1
1. Einleitende Bemerkungen 1
1.1 Problemstellung 1
1.2 Untersuchungsziel und Vorgehensweise 14
2. Determinanten für Umweltbelastungen angesichts bisheriger und zukünftiger Entwicklungen im Luftverkehr 16
2.1 Luftverkehrsbedingte Umweltbelastungen im Überblick 16
2.1.1 Auswirkungen des Luftverkehrs auf die einzelnen Umweltmedien 16
2.1.2 Die relative Bedeutung der einzelnen Luftverkehrsarten für die Belastung der Umwelt 26
2.2 Anbieter- und Nachfragerverhalten im zivilen Luftverkehr als wesentliche Bestimmungsgründe luftverkehrsbedingter Umweltbelastungen 28
2.2.1 Theoretische Grundlagen 28
2.2.2 Die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen 31
2.2.3 Das Angebot an Luftverkehrsleistungen 42
2.2.4 Zum Einfluß der Investitionsentscheidungen der Luftverkehrsanbieter auf das Ausmaß der Umweltbelastungen durch den zivilen Luftverkehr 49
2.3 Zur gegenwärtigen und zukünftigen Bedeutung des zivilen Luftverkehrs im Verkehrssystem 54
2.3.1 Statistische Grundlagen und bisherige Entwicklung des Luftverkehrs 54
2.3.1.1 Überblick über die weltweite Entwicklung des Luftverkehrs 54
2.3.1.2 Verkehrsleistung des Luftverkehrs in Deutschland 56
2.3.1.3 Verkehrsaufkommen des Luftverkehrs in Deutschland und Europa 67
2.3.2 Zur zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs (Luftverkehrsprognosen und -szenarien) 74
2.3.2.1 Grundlagen 74
2.3.2.2 Ausgewählte Prognosen und Szenarien für die Entwicklung des Luftverkehrs 77
2.3.2.3 Der Einfluß der Deregulierung auf die zukünftige Entwicklung 91
3. Luftverkehrsbedingte Umweltbelastungen in der ökonomischen Theorie 96
3.1 Verursachung externer Effekte durch den zivilen Luftverkehr 96
3.2 Ableitung ökologischer Ziele in der ökonomischen Theorie 102
3.3 Zuweisung direkter Eigentumsrechte an Umweltgütern 108
3.4 Kriterienkatalog zur Beurteilung umweltpolitischer Instrumente für den Bereich des zivilen Luftverkehrs 113
4. Zwischenfazit 125
Teil Β: Fluglärm 129
1. Darstellung gegenwärtiger und zukünftiger Lärmbelastungen 129
1.1 Vorbemerkungen 129
1.2 Belastung von Menschen durch Fluglärm 131
1.2.1 Erfassung und Aggregation von Lärmimmissionen 131
1.2.2 Wirkungen des Lärms auf Menschen 135
1.2.3 Ausmaß der Lärmbelastungen im Umfeld von Verkehrsflughäfen 138
1.3 Lärmemissionen ziviler Verkehrsflugzeuge 144
1.4 Auswirkungen der zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs auf die Lärmbelastung 148
1.4.1 Bewegungszahl und Flottenstruktur als wesentliche Bestimmungsfaktoren der zukünftigen Lärmbelastung 148
1.4.2 Einfluß der Deregulierung auf die Lärmbelastung 155
1.4.3 Tendenzen in der Triebwerksentwicklung 159
1.5 Zwischenfazit 162
2. Ziele der Fluglärmbekämpfung 164
2.1 Staatliche Zielvorgaben in der Bundesrepublik Deutschland 164
2.2 Lärmoptimum als Zielgröße 170
2.2.1 (Grenz-)Schadenskosten des Fluglärms 170
2.2.2 Kosten der Fluglärmbekämpfung 173
2.2.3 Dynamische Aspekte und Schlußfolgerungen für eine geeignete Zielfestlegung 180
3. Umweltpolitische Instrumente zur Reduktion der Fluglärmbelastung 182
3.1 Überblick 182
3.1.1 Generelle Ansatzpunkte zur Reduktion von Lärmbelastungen 182
3.1.2 Aktive und passive Lärmschutzpolitik im Vergleich 187
3.2 Fluglärmbekämpfung durch Bewegungszahlbegrenzungen 192
3.3 Ordnungsrechtliche Instrumente zur Emissionsminderung einzelner Flugbewegungen 197
3.3.1 Vorbemerkungen 197
3.3.2 Derzeitige Ausgestaltung ordnungsrechtlicher Maßnahmen 198
3.3.2.1 Zulassungsnormen für neue Flugzeugmuster 198
3.3.2.2 Staatliche Vorgaben für die Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften 202
3.3.2.3 Betriebsverbote auf Flughäfen 204
3.3.3 Beurteilung ordnungsrechtlicher Maßnahmen zur Lärmbegrenzung 206
3.3.3.1 Möglichkeiten und Grenzen von Emissionsvorgaben für einzelne Flugzeuge 206
3.3.3.2 Kritische Würdigung der Grenzwertbestimmung gemäß ICAO Annex 16 206
3.3.3.3 Eignung von Zulassungsnormen für neue Flugzeugmuster 209
3.3.3.4 Eignung staatlicher Vorgaben für die Flottenpolitik von Luftverkehrsgesellschaften 219
3.3.3.5 Eignung von Betriebsverboten auf Flughäfen 231
3.3.4 Vergleichende Gesamtwürdigung des ordnungsrechtlichen Instrumentariums 238
3.4 Mengenvorgaben zur Verringerung der Gesamtlärmbelastung 242
3.4.1 Vorbemerkungen 242
3.4.2 Kornpcnsationslösungen als flexibilisiertes Bewegungskontingent 244
3.4.3 Umweltlizenzen auf der Basis eines Referenzwertes 246
3.4.4 Umweltlizenzen zur Erreichung lokaler Umweltqualitätsziele 247
3.5 Ökonomische Anreize zur Fluglärmminderung 260
3.5.1 Vorbemerkungen 260
3.5.2 Derzeitige Ausgestaltung des Anreizinstrumentariums 263
3.5.2.1 Gebührenstaffelung in der Bundesrepublik Deutschland 263
3.5.2.2 Lärmabgaben in der Schweiz und den Niederlanden 267
3.5.3 Beurteilung praktizierter ökonomischer Anreizinstrumente 271
3.5.3.1 Möglichkeiten und Grenzen des Anreizinstrumentariums 271
3.5.3.2 Eignung der Landegebührenstaffelung in Deutschland 277
3.5.3.3 Eignung der Schweizer und der niederländischen Lärmabgabe 285
3.5.4 Schlußfolgerungen für einen geeigneten Instrumenteneinsatz 288
3.6 Internalisierung externer Effekte über eine Lärmabgabe 290
4. Fazit 302
Teil C: Schadstoffemissionen mit regionaler Wirkung 307
1. Darstellung gegenwärtiger und zukünftiger Schadstoffbelastungen 307
1.1 Überblick über Schadstoffemissionen ziviler Verkehrsflugzeuge 307
1.2 Schadstoffbelastung in Flughafennähe 309
1.2.1 Ausmaß der lokal wirksamen Schadstoffemissionen des zivilen Luftverkehrs 309
1.2.2 Umweltwirkungen der luftverkehrsbedingten Schadstoffemissionen 317
1.2.3 Auswirkungen der zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs auf die lokale Schadstoffbelastung 320
1.3 Schadstoffbelastung in an Flughäfen angrenzenden Regionen 323
2. Ziele der Luftreinhaltepolitik 326
3. Umweltpolitische Instrumente zur Reduktion der Schadstoffbelastung im Umfeld von Flughäfen 328
3.1 Vorbemerkungen 328
3.1.1 Generelle Ansatzpunkte zur Reduktion lokal wirksamer Schadstoffemissionen 328
3.1.2 Zum Verhältnis luftverkehrsspezifischer und sektorübergreifender Instrumente 330
3.1.3 Auswirkungen der Lärmschutzpolitik auf das Ausmaß lokal wirksamer Schadstoffemissionen 331
3.2 Ordnungsrechtliche Instrumente zur Verringerung der durchschnittlichen Schadstoffemissionen je LTO-Zyklus 333
3.2.1 Mögliche Ausgestaltungen 333
3.2.2 Beurteilung 335
3.3 Mengenvorgaben zur Verringerung der Gesamtschadstoffbelastung 337
3.3.1 Mögliche Ausgestaltungen 337
3.3.2 Beurteilung 338
3.4 Ökonomische Anreize zur Verringerung der durchschnittlichen Schadstoffemissionen je LTO-Zyklus 339
3.4.1 Mögliche Ausgestaltungen 339
3.4.2 Beurteilung 342
4. Fazit 347
Teil D: Schadstoffemissionen mit globalen Wirkungen 350
1. Darstellung gegenwärtiger und zukünftiger Auswirkungen der Luftverkehrsemissionen auf die globale Umweltsituation 350
1.1 Naturwissenschaftliche Grundlagen 350
1.2 Gegenwärtige klimatische Auswirkungen der Luftverkehrsemissionen 354
1.2.1 Aufteilung der Luftverkehrsemissionen auf Regionen und Atmosphärenschichten 354
1.2.2 Wirkungen der Luftverkehrsemissionen im einzelnen 363
1.2.2.1 Stickoxide 363
1.2.2.2 Wasserdampf 370
1.2.2.3 Kohlendioxid 373
1.2.2.4 Sonstige Schadstoffe 374
1.2.3 Anteil des Luftverkehrs an den globalen Klimaproblemen 375
1.3 Auswirkungen der zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs auf die globale Klimaproblematik 377
2. Ziele der Klimaschutzpolitik 386
2.1 Grundlegendes 386
2.2 Anhaltspunkte für die Begrenzung der klimawirksamen Emissionen des Luftverkehrs 391
3. Umweltpolitische Instrumente zur Reduktion der klimatischen Auswirkungen des zivilen Luftverkehrs 395
3.1 Vorbemerkungen 395
3.1.1 Generelle Ansatzpunkte zur Reduktion der klimatischen Auswirkungen des zivilen Luftverkehrs 395
3.1.2 Zum Verhältnis luftverkehrsspezifischer und sektorübergreifender Instrumente 399
3.1.3 Auswirkungen der lokal orientierten Umweltschutzpolitik auf das Ausmaß der globalen Umweltbelastung 401
3.2 Ordnungsrechtliche Instrumente 402
3.2.1 Ordnungsrechtliche Angebotseinschränkungen 402
3.2.2 Flugbetriebliche Vorgaben 406
3.2.3 Emissionsgrenzwerte für einzelne Flugzeuge 410
3.2.4 Gesamtbeurteilung des ordnungsrechtlichen Instrumentariums 415
3.3 Umweltökonomische Mengenlösungen 418
3.4 Finanzielle Anreizinstrumente 420
3.4.1 Überblick 420
3.4.2 Produktabgaben (incl. Mehrwertsteuer) 421
3.4.3 Kerosinsteuer als Inputabgabe 428
3.4.3.1 Derzeitige rechtliche Regelungen 428
3.4.3.2 Allokationswirkungen einer Kerosinbesteuerung 430
3.4.3.3 Eignung möglicher Ausgestaltungen 435
3.4.4 Emissionsabgaben 441
3.4.5 Vergleichende Gesamtbeurteilung des finanziellen Anreizinstrumentariums 445
4. Fazit 448
Teil E: Schlußfolgerungen für ein Gesamtkonzept 453
Literaturverzeichnis 463