Menu Expand

Förderungsstrategien für Elektromobilität

Cite BOOK

Style

Tieben, P. (2017). Förderungsstrategien für Elektromobilität. Möglichkeiten rechtlicher Steuerung zur Überwindung des Akzeptanzproblems. Duncker & Humblot. https://doi.org/10.3790/978-3-428-55128-6
Tieben, Philipp. Förderungsstrategien für Elektromobilität: Möglichkeiten rechtlicher Steuerung zur Überwindung des Akzeptanzproblems. Duncker & Humblot, 2017. Book. https://doi.org/10.3790/978-3-428-55128-6
Tieben, P (2017): Förderungsstrategien für Elektromobilität: Möglichkeiten rechtlicher Steuerung zur Überwindung des Akzeptanzproblems, Duncker & Humblot, [online] https://doi.org/10.3790/978-3-428-55128-6

Format

Förderungsstrategien für Elektromobilität

Möglichkeiten rechtlicher Steuerung zur Überwindung des Akzeptanzproblems

Tieben, Philipp

Schriften zum Öffentlichen Recht, Vol. 1350

(2017)

Additional Information

Book Details

Pricing

Abstract

Elektromobilität soll den Straßenverkehr umweltfreundlicher machen - dies ist jedenfalls die Hoffnung der Politik. Allerdings bleiben die Verkaufszahlen der Elektrofahrzeuge seit Jahren hinter den Erwartungen zurück. Um dies zu ändern, greift der Staat vermehrt auf Anreizinstrumente zurück, die Elektroautos für die Nutzer attraktiver machen sollen - Kaufpreiszuschüsse sind dabei nur ein Beispiel von vielen. Während die Elektromobilitätsförderung damit in der politischen Diskussion eine prominente Rolle einnimmt, findet eine rechtswissenschaftliche Begleitung nur auf einzelne Förderungsbereiche begrenzt statt.

Die Arbeit von Philipp Tieben schließt diese Lücke und liefert eine umfassende Betrachtung der Elektromobilitätsförderung aus dem Blickwinkel der Steuerungswissenschaft. So wird einerseits sichtbar, welche rechtlichen Handlungsspielräume dem Staat zur Verfügung stehen. Andererseits wird die rechtswissenschaftliche Diskussion auf diese Weise auch für die Nachbarwissenschaften anschlussfähig.
»Strategies for the Promotion of Electric Vehicles«

Electric vehicles are, by many, seen as one way to make transportation greener. However, these high expectations are not matched by the sales volume of electric vehicles. Therefore, enhancing consumer acceptance of electromobility has become a focus of transportation policy in Germany. Philipp Tieben delivers a comprehensive discussion of policy instruments for the promotion of electric vehicles from a legal perspective.

Table of Contents

Section Title Page Action Price
Vorwort 5
Inhaltsübersicht 7
Inhaltsverzeichnis 9
Einleitung 19
A. Problemaufriss 19
B. Gang der Darstellung 25
Teil I: Das Fundament eines Konzepts zur Elektromobilitätsförderung 27
Kapitel 1: Grundlegunge 27
A. Elektromobilität als Untersuchungsgegenstand 27
B. Steuerungswissenschaft als Methode für die Analyse 30
C. Die politischen Steuerungsziele und ihre rechtlichen Bezugspunkte 33
I. Das Potential der Elektromobilität 33
1. Umwelt- und Klimaschutz 34
a) Globaler Klimaschutz 35
b) Lokaler Umweltschutz 37
2. Sicherung (bezahlbarer) Mobilität 38
3. Prosperitätsförderung 40
II. Verfassungsrechtliche Bezugspunkte der Elektromobilitätsförderung 41
1. Umwelt- und Klimaschutz 41
a) Grundrechtsschutz der Bevölkerung 41
b) Die Staatszielbestimmung des Art. 20a GG 44
2. Sicherung (bezahlbarer) Mobilität 47
3. Prosperitätsförderung – Wohlstandssicherung als Staatsziel 50
a) Wachstumsvorsorge gemäß Art. 109 Abs. 2 GG 50
b) Wohlstandsförderung als Staatsziel des Sozialstaatsprinzips 51
4. Die Zukunftsgerichtetheit der Elektromobilitätsförderung als verfassungsrechtliches Problem? 53
a) Perspektivische Ausrichtung der Förderung 53
b) Verfassungsrechtliche Langzeitorientierung der Steuerungsziele 55
aa) „Zukunftsnützige Nahziele“ 56
bb) Schutz zukünftiger Verfassungsgüte 57
(1) Schutzwürdigkeit künftiger Rechtsgüter dem Grunde nach 57
(2) Geringeres Gewicht der Schutzgüter durch Langzeitorientierung? 60
III. Elektromobilitätsförderung im Kontext der Europäischen Unio 62
1. Elektromobilität als Teil europäischer Verkehrs- und Energiepolitik 62
a) Elektromobilität im Kontext der europäischen Verkehrspolitik 63
b) Elektromobilität im Kontext der europäischen Energiepolitik 65
2. Europäische Elektromobilitätsförderung im Einzelne 66
Kapitel 2: Grundriss eines Förderungskonzepts 67
A. Ansatzpunkte für ein Förderungskonzept 67
I. Nutzerbezogene Steuerung 68
1. Potentielle Nutzergruppe 68
a) Privatnutze 69
b) Gewerbliche Nutze 72
2. Konsequenzen für die (nutzerbezogene) Steuerung 72
a) Monetäre Anreize 73
aa) Verringerung der Anschaffungskoste 73
bb) Verringerung der Betriebskoste 74
b) Bereitstellung öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktu 75
c) Nicht-monetäre Anreize 78
d) Steuerung durch Informatio 81
II. Überblick: Anbieterbezogene Instrumente 83
1. Die Notwendigkeit technischer Innovationen im Bereich der Elektromobilität 84
2. Die anbieterbezogenen Förderungsinstrumente im Einzelne 85
a) Monetäre Anreize 85
b) Förderung durch Koordinatio 86
c) Nicht-monetäre (Anreiz-)Steuerung 89
d) Bildung und Ausbildung 90
e) Elektrifizierung der staatlichen Fahrzeugflotte 90
f) Normung und Standardisierung 91
B. Maßstäbe „guter“ Förderung 92
I. Effektivität und Effizienz 93
1. Effektivität 93
2. Effizienz 94
3. Leitmotive effektiver und effizienter Steuerung 97
a) Geographische Konzentration der Akzeptanzförderung 97
b) Zentrale Förderungsentscheidung bei dezentraler Ausführungszuständigkeit 98
aa) Wirkungsdefizite der dezentralen Steuerung 99
bb) Weitgehende „Hochzonung“ der Steuerungskompetenz als Vermeidungsstrategie 100
II. „Innovationsoffenheit“ 101
1. Innovationsförderung mithilfe rechtlicher Innovationsräume 102
2. Innovationsgeneigte Elektromobilitätsförderung 104
III. „Zeitoffenheit“ 105
Teil II: Die Förderungsinstrumente im Einzelne 107
Kapitel 1: Monetäre (Anreiz-)Instrumenter 107
A. Ansatzpunkte monetärer Steuerung 108
B. Das Effektivitätsdilemma monetärer Förderung 108
C. Instrumente zur Senkung der Anschaffungskoste 111
I. Kaufpreiszuschuss an den Konsumente 111
1. Zuständigkeit des Bundes zur Einführung einer „Elektromobilitätsprämie“ 113
a) Effektivitätssteigerung durch Regelung auf Bundesebene – Leitmotiv zentraler Steuerung 113
b) Keine gesetzesfreie Subvention – Vorbehalt des Gesetzes 113
c) Gesetzgebungskompetenz des Bundes 114
aa) Art. 74 Abs. 1 Nr. 11 GG – Recht der Wirtschaft? 115
bb) Art. 74 Abs. 1 Nr. 24 Alt. 2 GG – Recht der Luftreinhaltung 118
2. Materiell rechtmäßige Ausgestaltungsmöglichkeiten des Subventionsprogrammes 119
a) Die Vereinbarkeit effektiver Förderung mit Art. 3 Abs. 1 GG 119
aa) Ausgangspunkt: Bezuschussung von reinen Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybride 119
bb) Das „Panamera-Problem“ als Akzeptanzhemmnis 122
b) Die Vereinbarkeit mit dem unionalen Beihilfenrecht 124
aa) Erste Ebene: Auszahlung an Unternehmen als (verbotene) Beihilfe? 124
(1) Selektivität der Beihilfe 125
(2) Keine Wettbewerbsverfälschung 126
bb) Zweite Ebene: Kaufpreiszuschussprogramm als mittelbare Beihilfe zugunsten der Automobilwirtschaft 127
(1) Der unionale Beihilfenbegriff und mittelbare Beihilfe 127
(2) Die Begünstigung bei mittelbaren Beihilfe 129
(3) Selektivität und Wettbewerbsverfälschung 130
cc) Genehmigungsfähigkeit gemäß Art. 107 Abs. 3 AEUV 132
(1) Keine Freistellung gemäß AGVO 133
(2) Keine Genehmigungsfähigkeit gemäß der Leitlinien für Umweltschutzbeihilfe 134
(3) Rückgriff auf das Primärrecht: Genehmigungsfähigkeit gemäß Art. 107 Abs. 3 lit. b), c) AEUV 136
3. Effektivitäts- und Effizienzmaximierung durch Integration von Kaufvertrag und Subventionsverhältnis 138
a) Verfahrensmäßige Integration – Einbeziehung der Autoverkäufer in das Bewilligungsverfahre 139
aa) Vereinfachung des Subventionsverfahrens für den Antragsteller: Tätigwerden der Verkäufer als Vertrete 139
bb) Beschleunigung des Subventionsverfahrens: Beleihung der Verkäufer? 140
b) Materielle Integration – Wirksamkeitszusammenhang zwischen Subvention und Kauf 142
aa) Privatautonome Vereinbarung der bedingten Wirksamkeit des Kaufvertrages 142
bb) Gesetzliche Integration von Kaufvertrag und Subventionsbescheid – Wahlmöglichkeit des Käufers 142
II. Anreize durch Privilegierung mithilfe der Umsatzsteuer? 144
1. Keine Möglichkeit des völligen Verzichts gemäß MwStSystRL 144
2. Keine Möglichkeit reduzierter Steuersätze 145
D. Instrumente zur Senkung der Betriebskoste 146
I. Privilegierungen bei der Kfz-Steue 147
1. Grenzen der Verhaltenssteuerung mithilfe des Steuerrechts 147
2. Die Funktionsweise der Kfz-Steuer-Privilegierung 149
3. Die Elektromobilitätsförderung als Folgerichtigkeitsproblem? 150
4. Gestaltungsoptionen der Effektivitätsmaximierung 154
a) Ausdehnung der Privilegierung in zeitlicher Hinsicht? 155
b) Ausdehnung der Privilegierung in sachlicher Hinsicht – Einbeziehung von Hybridfahrzeugen? 157
II. Privilegierung von Elektrofahrzeugen im Rahmen der Dienstwagenbesteuerung 158
III. City Maut 160
1. Multifunktionalität der City Maut als Steuerungsinstrument 164
a) Ökonomische Anreizwirkung 164
b) Leuchtturmfunktion im Rahmen der Steuerung durch Informatio 166
c) Finanzierungsfunktion für sonstige Elektromobilitätsförderung? 166
2. Die Privilegierung von Elektrofahrzeugen als Gleichheits- und Folgerichtigkeitsproblem 167
a) Anlastung von Wegekosten und Stauvermeidung als Zwecke der City Maut 167
b) Internalisierung negativer Umweltexternalitäte 170
aa) Ökonomischer Hintergrund der Einbeziehung verkehrsbedingter Umweltauswirkungen in die Berechnung der Gebührenhöhe 170
bb) Verfassungsrechtliche Zulässigkeit der Einbeziehung von verkehrsbedingten Umweltauswirkunge 171
cc) Zulässigkeit der Privilegierung von Elektrofahrzeugnutzer 173
3. Die City Maut als Teil der Förderungsstrategie des Bundes? 175
a) Keine Bundeskompetenz für die Einrichtung einer City Maut 175
b) Kommunale City Maut auf landesgesetzlicher Grundlage 176
IV. Kostenlose Parkplätze im Innenstadtbereich 178
1. Das System der gebührenfinanzierten Parkraumbewirtschaftung 178
2. Privilegierungsmöglichkeiten nach Einführung des EmoG 179
3. Änderung der Zuständigkeitsverteilung wünschenswert 180
a) Zuständigkeit von Ländern und Kommunen zur Entscheidung über die Umsetzung der Gebührenprivilegierung 181
b) Die Zuständigkeitsverteilung als Effektivitätshemmnis 182
c) Lösungsvorschlag: Aufhebung des Entscheidungsspielraums der Agente 184
Kapitel 2: Öffentlich zugängliche Ladestatione 185
A. Steuerungsbedürftigkeit des Aufbaus öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktu 186
I. Förderung als ökonomische Notwendigkeit 186
II. Steuerungsbedürftigkeit der räumlichen Verteilung – Leitmotiv urbaner Konzentratio 188
III. Rechtliche Verantwortung des Staates für das Bestehen öffentlicher Ladeinfrastruktu 190
1. Voraussetzungen einer verfassungsrechtlichen Infrastrukturverantwortung 190
2. Europarechtliche Verpflichtung zum Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur: Richtlinie 2014/94/EU (InfrastrukturRL) 193
B. Ansätze zur Steuerung der räumlichen Verteilung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktu 194
I. Bauplanungsrecht als Steuerungsressource 194
1. Die Standortplanung öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur als Teil kommunaler Selbstverwaltung 195
a) Die Steuerung durch Bebauungspla 195
aa) Elektromobilitätsförderung als Gegenstand der Bauleitplanung 195
bb) Festsetzungsfähigkeit gemäß § 9 BauGB 196
b) Vertragliche Vereinbarung mit privaten Betreiber 197
2. Steuerungsmöglichkeiten des Bundes 198
a) Steuerung mithilfe der Gebietstypen der BauNVO 198
b) Vorgabe eines Verteilungsschlüssel für die kommunale Planung 202
II. Steuerungsfähigkeit des Straßenrechts? 203
C. Die gesetzliche Regulierung des öffentlich zugänglichen Fahrstromangebotes und ihre Auswirkungen auf den Fahrstrommarkt 205
I. Fahrstromangebote im öffentlichen Raum 205
1. Modell „Stromtankstelle“ 205
2. Modell „Umfassendes Mobilitätspaket“ 207
3. Modell „Service-/Werbe-Angebot“ 208
II. Die Anforderungen des Unionsrechts an das Angebot von Fahrstrom an öffentlich zugänglichen Ladestatione 208
1. Grundentscheidung für den vertikal integrierten Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladestatione 208
a) Keine unionsrechtliche Entflechtung von Ladeinfrastruktur und Fahrstromvertrieb 209
b) Eingeschränkter Zugang für Energieversorgungsunternehme 210
aa) Kein Anspruch der Energieversorgungsunternehmen auf Zugangsgewährung 210
(1) Energieversorgungsunternehmen sind keine „Nutzer“ im Sinne der InfrastrukturRL 211
(2) Kumulative Anwendung von EltRL und InfrastrukturRL – Zugangsrecht der Energieversorgungsunternehmen aus der EltRL? 212
bb) Freiwillige Zugangsgewährung durch den Betreibe 213
c) Recht des Betreibers auf Auswahl des Stromlieferante 213
d) Recht auf Netzanschluss und Netznutzung des vorgelagerten Verteilernetzes 214
2. Wettbewerbssicherung und Verbraucherschutz durch Betreiberpflichte 215
a) Zugangsanspruch für Verbraucher? 216
b) Möglichkeit zu punktuellem Lade 217
c) Preiskontrolle 219
aa) Bezugsobjekt „Preise“ 219
(1) Preise gegenüber Nutzer 219
(a) Das Problem des persönlichen Anwendungsbereiches 219
(b) Das Problem des sachlichen Anwendungsbereiches 220
(2) Preise gegenüber Elektrizitätsversorgungsunternehmen? 221
bb) Angemessenheit der Preise 222
d) Technische (Mindest-)Anforderunge 223
III. Die Regelung des Fahrstromangebots im nationalen Recht 225
1. Anwendbarkeit des EnWG – keine Bereichsausnahme für mobile Sachverhalte 225
2. Die öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur als unregulierte Energieanlage sui generis 228
a) Umfassender Regelungsanspruch des EnWG – grundsätzlich kein Raum für Anlagen sui generis 229
b) Ungeeignetheit des EnWG de lege lata zur Regulierung der Fahrstromversorgung an öffentlich zugänglichen Ladestatione 232
aa) Die einzelne Ladestation als Netz? 232
bb) Ausrichtung der Rechtsfolgen der Netzregulierung auf stationäre Sachverhalte der Energieversorgung 233
(1) Dauerhaftigkeit des Anschlusses gemäß § 18 EnWG in Verbindung mit der NAVr 234
(2) Dauerhaftigkeit des Grundversorgungsanspruchs gemäß § 36 EnWG in Verbindung mit der StromGVV 235
(3) Bruch mit dem Bilanzkreissystem 237
cc) Verminderter ökologischer Ertrag der Elektromobilität bei Anwendung der Netzregulierung 240
dd) Öffentlich zugängliche Ladestationen als Kundenanlagen? 241
c) Europarechtskonforme Auslegung des EnWG: Umsetzungsverstoß bei Anwendung der normierten Anlagenkategorie 243
aa) Entgeltlich betriebene öffentlich zugängliche Ladestationen im Sinne der InfrastrukturRL können keine Kundenanlagen sei 243
bb) Öffentlich zugängliche Ladestationen im Sinne der InfrastrukturRL können keine Versorgungsnetze im Sinne des EnWG sei 244
d) Ausblick: Neuregelung im Strommarktgesetz 2016 245
3. Der einfachrechtliche Rahmen des Betriebs öffentlich zugänglicher Ladestationen – Handlungsbedarf des Gesetzgebers zur Umsetzung der InfrastrukturRL 246
a) Der Begriff des öffentlich zugänglichen Ladepunkts im nationalen Recht 247
aa) Legaldefinition in § 2 Nr. 9 LSV-E 247
bb) Die Legaldefinition des § 2 Nr. 9 LSV-E als Grundlage für die Umsetzung der InfrastrukturRL 247
b) Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladestationen als vertikal integriertes Unternehme 251
aa) Kein Unbundling 251
bb) Sicherung der Stromversorgung öffentlich zugänglicher Ladestatione 251
cc) Grundsätzlich keine Zugangsrechte für Energieversorgungsunternehme 253
c) Technische Anforderungen an die Ladeinfrastruktu 255
aa) Interoperabilität durch einheitliche Steckerstandards 255
bb) Integration in das smart grid – intelligente Verbrauchserfassungssysteme 256
d) Preiskontrolle 257
aa) Begrenzter Anwendungsbereich von § 315 Abs. 3 BGB für Fahrstrompreise 258
(1) Regelungslücke: Keine Anwendung auf anfängliche Preise 258
(2) Entsprechende Anwendung auf anfängliche Preise an öffentlich zugänglichen Ladestationen? 259
bb) Preiskontrolle mithilfe § 29 GWB 260
(1) Die Ladestationsbetreiber als „Energieversorger“ i. S. d. § 29 GWB 260
(2) Die Voraussetzung der Marktbeherrschung 262
(a) Fahrstrommarkt an öffentlich zugänglichen Ladestationen als sachlich relevanter Markt 262
(b) Erreichbarkeitsmodell zur Bestimmung des räumlich relevanten Marktes 263
(c) Marktmacht der Ladestationsbetreibe 266
(3) Der Prüfungsmaßstab von § 29 GWB als Angemessenheitskontrolle im Sinne des Art. 4 Abs. 10 InfrastrukturRL 267
e) Möglichkeit zum punktuellen Auflade 268
4. Potentielle Konsequenzen der Regelungen für das privatwirtschaftliche Fahrstromangebot im öffentlichen Raum 268
D. Staatliche Förderung der Errichtung öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktu 270
I. Die Beauftragung Privater als Dienstleistungsauftrag 271
II. Steuerungskraft der Ausschreibung zur weitergehenden Verwirklichung der Steuerungsziele 274
1. Innovationsförderung mithilfe des Vergaberechts 275
a) Innovationsanreiz durch gebündelte Nachfragemacht: Zentralisierte Beschaffung 275
b) Innovationsanreize durch flexible Leistungsbeschreibung 277
2. Verknüpfung der Elektromobilität mit „grünem“ Strom 279
a) Vergaberechtliche Zulässigkeit 279
b) Vereinbarkeit mit der InfrastrukturRL 280
III. Kompetenzverteilung zwischen Bund und Länder 281
1. Leitmotiv urbaner Konzentration – aufgeteilte Zuständigkeit zwischen Bund und Ländern wünschenswert 282
2. Konkurrierende Gesetzgebungskompetenz von Bund und Länder 283
a) Keine Bundeszuständigkeit nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG 283
b) Keine Bundeszuständigkeit nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 7 GG 284
c) Keine Bundeszuständigkeit nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 11 GG 284
d) Konkurrierende Bundeskompetenz nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 24 Alt. 2 GG – Recht der Luftreinhaltung 285
Kapitel 3: Nicht unmittelbar ökonomische Anreize 286
A. Adressatenkreis nicht unmittelbar ökonomischer Anreize 286
B. Mitbenutzungsrechte an Bussonderfahrstreife 287
I. Umsetzung im EmoG 288
II. Problemkreise des EmoG aus Steuerungsperspektive 289
1. Nutzungsrecht für Plug-in-Hybride 289
2. Die Zuständigkeitsverteilung als Effektivitätshemmnis 291
a) Interessenkonflikt als Steuerungshemmnis – Prinzipal-Agenten-Theorie 291
b) Lösungsansatz: „Hochzonung“ der Steuerungsentscheidung auf Ebene des Prinzipals 293
aa) „Große Lösung“: Weitgehende Aufhebung der Prinzipal-Agenten-Beziehung 293
(1) Rechtstechnische Möglichkeiten der Umsetzung 293
(2) Keine durchschlagenden verfassungsrechtlichen Einwände 294
(3) Vorzugswürdigkeit gegenüber alternativen Steuerungsoptionen? 296
bb) „Kleine Lösung“ – Reduzierung der Entscheidungsspielräume der Agente 297
C. Einrichtung von Sonderparkzonen für Elektrofahrzeuge 298
I. Die Regelung des § 3 Abs. 4 Nr. 1 EmoG 298
II. Die Zuständigkeitsverteilung des EmoG als Effektivitätshemmnis 301
1. Keine rein straßenverkehrsrechtliche Lösung möglich 302
2. Verzahnung von Planungs- und Straßenverkehrsrecht – bundesgesetzliche Zielvorgabe in § 1 Abs. 6 BauGB 303
a) Die Einrichtung von Sonderparkplätzen als Planungsaufgabe 304
b) Das Bauplanungsrecht als Steuerungsressource 306
Kapitel 4: Förderung durch Informatio 307
A. „Schaufenster der Elektromobilität“ 307
B. Steigerung der Sichtbarkeit im Stadtverkeh 308
I. Multifunktionalität einer (teil-)elektrifizierten Fahrzeugflotte in der Stadt 308
II. Elektrifizierung der Taxiflotte 309
1. Ansatzpunkte zur Elektrifizierung des Taxenverkehrs 309
a) „Hybridisierung“ des Taxenverkehrs 311
b) Konzessionspool nach dem Vorbild des § 13 Abs. 5 S. 1 PbefG 313
2. Erhöhung der Beförderungsentgelte notwendig 315
III. (Teil-)Elektrifizierung der Car Sharing-Flotte 316
1. Verhältnismäßigkeit der Berufsausübungsregel 317
2. Das Problem der Ladeinfrastruktu 318
Teil III: Zusammenfassung der Ergebnisse 320
Literaturverzeichnis 326
Sachregiste 365