Förderungsstrategien für Elektromobilität

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Förderungsstrategien für Elektromobilität
Möglichkeiten rechtlicher Steuerung zur Überwindung des Akzeptanzproblems
Schriften zum Öffentlichen Recht, Vol. 1350
(2017)
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Abstract
Elektromobilität soll den Straßenverkehr umweltfreundlicher machen - dies ist jedenfalls die Hoffnung der Politik. Allerdings bleiben die Verkaufszahlen der Elektrofahrzeuge seit Jahren hinter den Erwartungen zurück. Um dies zu ändern, greift der Staat vermehrt auf Anreizinstrumente zurück, die Elektroautos für die Nutzer attraktiver machen sollen - Kaufpreiszuschüsse sind dabei nur ein Beispiel von vielen. Während die Elektromobilitätsförderung damit in der politischen Diskussion eine prominente Rolle einnimmt, findet eine rechtswissenschaftliche Begleitung nur auf einzelne Förderungsbereiche begrenzt statt.Die Arbeit von Philipp Tieben schließt diese Lücke und liefert eine umfassende Betrachtung der Elektromobilitätsförderung aus dem Blickwinkel der Steuerungswissenschaft. So wird einerseits sichtbar, welche rechtlichen Handlungsspielräume dem Staat zur Verfügung stehen. Andererseits wird die rechtswissenschaftliche Diskussion auf diese Weise auch für die Nachbarwissenschaften anschlussfähig.»Strategies for the Promotion of Electric Vehicles«Electric vehicles are, by many, seen as one way to make transportation greener. However, these high expectations are not matched by the sales volume of electric vehicles. Therefore, enhancing consumer acceptance of electromobility has become a focus of transportation policy in Germany. Philipp Tieben delivers a comprehensive discussion of policy instruments for the promotion of electric vehicles from a legal perspective.
Table of Contents
Section Title | Page | Action | Price |
---|---|---|---|
Vorwort | 5 | ||
Inhaltsübersicht | 7 | ||
Inhaltsverzeichnis | 9 | ||
Einleitung | 19 | ||
A. Problemaufriss | 19 | ||
B. Gang der Darstellung | 25 | ||
Teil I: Das Fundament eines Konzepts zur Elektromobilitätsförderung | 27 | ||
Kapitel 1: Grundlegungen | 27 | ||
A. Elektromobilität als Untersuchungsgegenstand | 27 | ||
B. Steuerungswissenschaft als Methode für die Analyse | 30 | ||
C. Die politischen Steuerungsziele und ihre rechtlichen Bezugspunkte | 33 | ||
I. Das Potential der Elektromobilität | 33 | ||
1. Umwelt- und Klimaschutz | 34 | ||
a) Globaler Klimaschutz | 35 | ||
b) Lokaler Umweltschutz | 37 | ||
2. Sicherung (bezahlbarer) Mobilität | 38 | ||
3. Prosperitätsförderung | 40 | ||
II. Verfassungsrechtliche Bezugspunkte der Elektromobilitätsförderung | 41 | ||
1. Umwelt- und Klimaschutz | 41 | ||
a) Grundrechtsschutz der Bevölkerung | 41 | ||
b) Die Staatszielbestimmung des Art. 20a GG | 44 | ||
2. Sicherung (bezahlbarer) Mobilität | 47 | ||
3. Prosperitätsförderung – Wohlstandssicherung als Staatsziel | 50 | ||
a) Wachstumsvorsorge gemäß Art. 109 Abs. 2 GG | 50 | ||
b) Wohlstandsförderung als Staatsziel des Sozialstaatsprinzips | 51 | ||
4. Die Zukunftsgerichtetheit der Elektromobilitätsförderung als verfassungsrechtliches Problem? | 53 | ||
a) Perspektivische Ausrichtung der Förderung | 53 | ||
b) Verfassungsrechtliche Langzeitorientierung der Steuerungsziele | 55 | ||
aa) „Zukunftsnützige Nahziele“ | 56 | ||
bb) Schutz zukünftiger Verfassungsgüter | 57 | ||
(1) Schutzwürdigkeit künftiger Rechtsgüter dem Grunde nach | 57 | ||
(2) Geringeres Gewicht der Schutzgüter durch Langzeitorientierung? | 60 | ||
III. Elektromobilitätsförderung im Kontext der Europäischen Union | 62 | ||
1. Elektromobilität als Teil europäischer Verkehrs- und Energiepolitik | 62 | ||
a) Elektromobilität im Kontext der europäischen Verkehrspolitik | 63 | ||
b) Elektromobilität im Kontext der europäischen Energiepolitik | 65 | ||
2. Europäische Elektromobilitätsförderung im Einzelnen | 66 | ||
Kapitel 2: Grundriss eines Förderungskonzepts | 67 | ||
A. Ansatzpunkte für ein Förderungskonzept | 67 | ||
I. Nutzerbezogene Steuerung | 68 | ||
1. Potentielle Nutzergruppen | 68 | ||
a) Privatnutzer | 69 | ||
b) Gewerbliche Nutzer | 72 | ||
2. Konsequenzen für die (nutzerbezogene) Steuerung | 72 | ||
a) Monetäre Anreize | 73 | ||
aa) Verringerung der Anschaffungskosten | 73 | ||
bb) Verringerung der Betriebskosten | 74 | ||
b) Bereitstellung öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur | 75 | ||
c) Nicht-monetäre Anreize | 78 | ||
d) Steuerung durch Information | 81 | ||
II. Überblick: Anbieterbezogene Instrumente | 83 | ||
1. Die Notwendigkeit technischer Innovationen im Bereich der Elektromobilität | 84 | ||
2. Die anbieterbezogenen Förderungsinstrumente im Einzelnen | 85 | ||
a) Monetäre Anreize | 85 | ||
b) Förderung durch Koordination | 86 | ||
c) Nicht-monetäre (Anreiz-)Steuerung | 89 | ||
d) Bildung und Ausbildung | 90 | ||
e) Elektrifizierung der staatlichen Fahrzeugflotte | 90 | ||
f) Normung und Standardisierung | 91 | ||
B. Maßstäbe „guter“ Förderung | 92 | ||
I. Effektivität und Effizienz | 93 | ||
1. Effektivität | 93 | ||
2. Effizienz | 94 | ||
3. Leitmotive effektiver und effizienter Steuerung | 97 | ||
a) Geographische Konzentration der Akzeptanzförderung | 97 | ||
b) Zentrale Förderungsentscheidung bei dezentraler Ausführungszuständigkeit | 98 | ||
aa) Wirkungsdefizite der dezentralen Steuerung | 99 | ||
bb) Weitgehende „Hochzonung“ der Steuerungskompetenz als Vermeidungsstrategie | 100 | ||
II. „Innovationsoffenheit“ | 101 | ||
1. Innovationsförderung mithilfe rechtlicher Innovationsräume | 102 | ||
2. Innovationsgeneigte Elektromobilitätsförderung | 104 | ||
III. „Zeitoffenheit“ | 105 | ||
Teil II: Die Förderungsinstrumente im Einzelnen | 107 | ||
Kapitel 1: Monetäre (Anreiz-)Instrumente | 107 | ||
A. Ansatzpunkte monetärer Steuerung | 108 | ||
B. Das Effektivitätsdilemma monetärer Förderung | 108 | ||
C. Instrumente zur Senkung der Anschaffungskosten | 111 | ||
I. Kaufpreiszuschuss an den Konsumenten | 111 | ||
1. Zuständigkeit des Bundes zur Einführung einer „Elektromobilitätsprämie“ | 113 | ||
a) Effektivitätssteigerung durch Regelung auf Bundesebene – Leitmotiv zentraler Steuerung | 113 | ||
b) Keine gesetzesfreie Subvention – Vorbehalt des Gesetzes | 113 | ||
c) Gesetzgebungskompetenz des Bundes | 114 | ||
aa) Art. 74 Abs. 1 Nr. 11 GG – Recht der Wirtschaft? | 115 | ||
bb) Art. 74 Abs. 1 Nr. 24 Alt. 2 GG – Recht der Luftreinhaltung | 118 | ||
2. Materiell rechtmäßige Ausgestaltungsmöglichkeiten des Subventionsprogrammes | 119 | ||
a) Die Vereinbarkeit effektiver Förderung mit Art. 3 Abs. 1 GG | 119 | ||
aa) Ausgangspunkt: Bezuschussung von reinen Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden | 119 | ||
bb) Das „Panamera-Problem“ als Akzeptanzhemmnis | 122 | ||
b) Die Vereinbarkeit mit dem unionalen Beihilfenrecht | 124 | ||
aa) Erste Ebene: Auszahlung an Unternehmen als (verbotene) Beihilfe? | 124 | ||
(1) Selektivität der Beihilfe | 125 | ||
(2) Keine Wettbewerbsverfälschung | 126 | ||
bb) Zweite Ebene: Kaufpreiszuschussprogramm als mittelbare Beihilfe zugunsten der Automobilwirtschaft | 127 | ||
(1) Der unionale Beihilfenbegriff und mittelbare Beihilfen | 127 | ||
(2) Die Begünstigung bei mittelbaren Beihilfen | 129 | ||
(3) Selektivität und Wettbewerbsverfälschung | 130 | ||
cc) Genehmigungsfähigkeit gemäß Art. 107 Abs. 3 AEUV | 132 | ||
(1) Keine Freistellung gemäß AGVO | 133 | ||
(2) Keine Genehmigungsfähigkeit gemäß der Leitlinien für Umweltschutzbeihilfen | 134 | ||
(3) Rückgriff auf das Primärrecht: Genehmigungsfähigkeit gemäß Art. 107 Abs. 3 lit. b), c) AEUV | 136 | ||
3. Effektivitäts- und Effizienzmaximierung durch Integration von Kaufvertrag und Subventionsverhältnis | 138 | ||
a) Verfahrensmäßige Integration – Einbeziehung der Autoverkäufer in das Bewilligungsverfahren | 139 | ||
aa) Vereinfachung des Subventionsverfahrens für den Antragsteller: Tätigwerden der Verkäufer als Vertreter | 139 | ||
bb) Beschleunigung des Subventionsverfahrens: Beleihung der Verkäufer? | 140 | ||
b) Materielle Integration – Wirksamkeitszusammenhang zwischen Subvention und Kauf | 142 | ||
aa) Privatautonome Vereinbarung der bedingten Wirksamkeit des Kaufvertrages | 142 | ||
bb) Gesetzliche Integration von Kaufvertrag und Subventionsbescheid – Wahlmöglichkeit des Käufers | 142 | ||
II. Anreize durch Privilegierung mithilfe der Umsatzsteuer? | 144 | ||
1. Keine Möglichkeit des völligen Verzichts gemäß MwStSystRL | 144 | ||
2. Keine Möglichkeit reduzierter Steuersätze | 145 | ||
D. Instrumente zur Senkung der Betriebskosten | 146 | ||
I. Privilegierungen bei der Kfz-Steuer | 147 | ||
1. Grenzen der Verhaltenssteuerung mithilfe des Steuerrechts | 147 | ||
2. Die Funktionsweise der Kfz-Steuer-Privilegierung | 149 | ||
3. Die Elektromobilitätsförderung als Folgerichtigkeitsproblem? | 150 | ||
4. Gestaltungsoptionen der Effektivitätsmaximierung | 154 | ||
a) Ausdehnung der Privilegierung in zeitlicher Hinsicht? | 155 | ||
b) Ausdehnung der Privilegierung in sachlicher Hinsicht – Einbeziehung von Hybridfahrzeugen? | 157 | ||
II. Privilegierung von Elektrofahrzeugen im Rahmen der Dienstwagenbesteuerung | 158 | ||
III. City Maut | 160 | ||
1. Multifunktionalität der City Maut als Steuerungsinstrument | 164 | ||
a) Ökonomische Anreizwirkung | 164 | ||
b) Leuchtturmfunktion im Rahmen der Steuerung durch Information | 166 | ||
c) Finanzierungsfunktion für sonstige Elektromobilitätsförderung? | 166 | ||
2. Die Privilegierung von Elektrofahrzeugen als Gleichheits- und Folgerichtigkeitsproblem | 167 | ||
a) Anlastung von Wegekosten und Stauvermeidung als Zwecke der City Maut | 167 | ||
b) Internalisierung negativer Umweltexternalitäten | 170 | ||
aa) Ökonomischer Hintergrund der Einbeziehung verkehrsbedingter Umweltauswirkungen in die Berechnung der Gebührenhöhe | 170 | ||
bb) Verfassungsrechtliche Zulässigkeit der Einbeziehung von verkehrsbedingten Umweltauswirkungen | 171 | ||
cc) Zulässigkeit der Privilegierung von Elektrofahrzeugnutzern | 173 | ||
3. Die City Maut als Teil der Förderungsstrategie des Bundes? | 175 | ||
a) Keine Bundeskompetenz für die Einrichtung einer City Maut | 175 | ||
b) Kommunale City Maut auf landesgesetzlicher Grundlage | 176 | ||
IV. Kostenlose Parkplätze im Innenstadtbereich | 178 | ||
1. Das System der gebührenfinanzierten Parkraumbewirtschaftung | 178 | ||
2. Privilegierungsmöglichkeiten nach Einführung des EmoG | 179 | ||
3. Änderung der Zuständigkeitsverteilung wünschenswert | 180 | ||
a) Zuständigkeit von Ländern und Kommunen zur Entscheidung über die Umsetzung der Gebührenprivilegierung | 181 | ||
b) Die Zuständigkeitsverteilung als Effektivitätshemmnis | 182 | ||
c) Lösungsvorschlag: Aufhebung des Entscheidungsspielraums der Agenten | 184 | ||
Kapitel 2: Öffentlich zugängliche Ladestationen | 185 | ||
A. Steuerungsbedürftigkeit des Aufbaus öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur | 186 | ||
I. Förderung als ökonomische Notwendigkeit | 186 | ||
II. Steuerungsbedürftigkeit der räumlichen Verteilung – Leitmotiv urbaner Konzentration | 188 | ||
III. Rechtliche Verantwortung des Staates für das Bestehen öffentlicher Ladeinfrastruktur | 190 | ||
1. Voraussetzungen einer verfassungsrechtlichen Infrastrukturverantwortung | 190 | ||
2. Europarechtliche Verpflichtung zum Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur: Richtlinie 2014/94/EU (InfrastrukturRL) | 193 | ||
B. Ansätze zur Steuerung der räumlichen Verteilung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur | 194 | ||
I. Bauplanungsrecht als Steuerungsressource | 194 | ||
1. Die Standortplanung öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur als Teil kommunaler Selbstverwaltung | 195 | ||
a) Die Steuerung durch Bebauungsplan | 195 | ||
aa) Elektromobilitätsförderung als Gegenstand der Bauleitplanung | 195 | ||
bb) Festsetzungsfähigkeit gemäß § 9 BauGB | 196 | ||
b) Vertragliche Vereinbarung mit privaten Betreibern | 197 | ||
2. Steuerungsmöglichkeiten des Bundes | 198 | ||
a) Steuerung mithilfe der Gebietstypen der BauNVO | 198 | ||
b) Vorgabe eines Verteilungsschlüssel für die kommunale Planung | 202 | ||
II. Steuerungsfähigkeit des Straßenrechts? | 203 | ||
C. Die gesetzliche Regulierung des öffentlich zugänglichen Fahrstromangebotes und ihre Auswirkungen auf den Fahrstrommarkt | 205 | ||
I. Fahrstromangebote im öffentlichen Raum | 205 | ||
1. Modell „Stromtankstelle“ | 205 | ||
2. Modell „Umfassendes Mobilitätspaket“ | 207 | ||
3. Modell „Service-/Werbe-Angebot“ | 208 | ||
II. Die Anforderungen des Unionsrechts an das Angebot von Fahrstrom an öffentlich zugänglichen Ladestationen | 208 | ||
1. Grundentscheidung für den vertikal integrierten Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladestationen | 208 | ||
a) Keine unionsrechtliche Entflechtung von Ladeinfrastruktur und Fahrstromvertrieb | 209 | ||
b) Eingeschränkter Zugang für Energieversorgungsunternehmen | 210 | ||
aa) Kein Anspruch der Energieversorgungsunternehmen auf Zugangsgewährung | 210 | ||
(1) Energieversorgungsunternehmen sind keine „Nutzer“ im Sinne der InfrastrukturRL | 211 | ||
(2) Kumulative Anwendung von EltRL und InfrastrukturRL – Zugangsrecht der Energieversorgungsunternehmen aus der EltRL? | 212 | ||
bb) Freiwillige Zugangsgewährung durch den Betreiber | 213 | ||
c) Recht des Betreibers auf Auswahl des Stromlieferanten | 213 | ||
d) Recht auf Netzanschluss und Netznutzung des vorgelagerten Verteilernetzes | 214 | ||
2. Wettbewerbssicherung und Verbraucherschutz durch Betreiberpflichten | 215 | ||
a) Zugangsanspruch für Verbraucher? | 216 | ||
b) Möglichkeit zu punktuellem Laden | 217 | ||
c) Preiskontrolle | 219 | ||
aa) Bezugsobjekt „Preise“ | 219 | ||
(1) Preise gegenüber Nutzern | 219 | ||
(a) Das Problem des persönlichen Anwendungsbereiches | 219 | ||
(b) Das Problem des sachlichen Anwendungsbereiches | 220 | ||
(2) Preise gegenüber Elektrizitätsversorgungsunternehmen? | 221 | ||
bb) Angemessenheit der Preise | 222 | ||
d) Technische (Mindest-)Anforderungen | 223 | ||
III. Die Regelung des Fahrstromangebots im nationalen Recht | 225 | ||
1. Anwendbarkeit des EnWG – keine Bereichsausnahme für mobile Sachverhalte | 225 | ||
2. Die öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur als unregulierte Energieanlage sui generis | 228 | ||
a) Umfassender Regelungsanspruch des EnWG – grundsätzlich kein Raum für Anlagen sui generis | 229 | ||
b) Ungeeignetheit des EnWG de lege lata zur Regulierung der Fahrstromversorgung an öffentlich zugänglichen Ladestationen | 232 | ||
aa) Die einzelne Ladestation als Netz? | 232 | ||
bb) Ausrichtung der Rechtsfolgen der Netzregulierung auf stationäre Sachverhalte der Energieversorgung | 233 | ||
(1) Dauerhaftigkeit des Anschlusses gemäß § 18 EnWG in Verbindung mit der NAV | 234 | ||
(2) Dauerhaftigkeit des Grundversorgungsanspruchs gemäß § 36 EnWG in Verbindung mit der StromGVV | 235 | ||
(3) Bruch mit dem Bilanzkreissystem | 237 | ||
cc) Verminderter ökologischer Ertrag der Elektromobilität bei Anwendung der Netzregulierung | 240 | ||
dd) Öffentlich zugängliche Ladestationen als Kundenanlagen? | 241 | ||
c) Europarechtskonforme Auslegung des EnWG: Umsetzungsverstoß bei Anwendung der normierten Anlagenkategorien | 243 | ||
aa) Entgeltlich betriebene öffentlich zugängliche Ladestationen im Sinne der InfrastrukturRL können keine Kundenanlagen sein | 243 | ||
bb) Öffentlich zugängliche Ladestationen im Sinne der InfrastrukturRL können keine Versorgungsnetze im Sinne des EnWG sein | 244 | ||
d) Ausblick: Neuregelung im Strommarktgesetz 2016 | 245 | ||
3. Der einfachrechtliche Rahmen des Betriebs öffentlich zugänglicher Ladestationen – Handlungsbedarf des Gesetzgebers zur Umsetzung der InfrastrukturRL | 246 | ||
a) Der Begriff des öffentlich zugänglichen Ladepunkts im nationalen Recht | 247 | ||
aa) Legaldefinition in § 2 Nr. 9 LSV-E | 247 | ||
bb) Die Legaldefinition des § 2 Nr. 9 LSV-E als Grundlage für die Umsetzung der InfrastrukturRL | 247 | ||
b) Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladestationen als vertikal integriertes Unternehmen | 251 | ||
aa) Kein Unbundling | 251 | ||
bb) Sicherung der Stromversorgung öffentlich zugänglicher Ladestationen | 251 | ||
cc) Grundsätzlich keine Zugangsrechte für Energieversorgungsunternehmen | 253 | ||
c) Technische Anforderungen an die Ladeinfrastruktur | 255 | ||
aa) Interoperabilität durch einheitliche Steckerstandards | 255 | ||
bb) Integration in das smart grid – intelligente Verbrauchserfassungssysteme | 256 | ||
d) Preiskontrolle | 257 | ||
aa) Begrenzter Anwendungsbereich von § 315 Abs. 3 BGB für Fahrstrompreise | 258 | ||
(1) Regelungslücke: Keine Anwendung auf anfängliche Preise | 258 | ||
(2) Entsprechende Anwendung auf anfängliche Preise an öffentlich zugänglichen Ladestationen? | 259 | ||
bb) Preiskontrolle mithilfe § 29 GWB | 260 | ||
(1) Die Ladestationsbetreiber als „Energieversorger“ i. S. d. § 29 GWB | 260 | ||
(2) Die Voraussetzung der Marktbeherrschung | 262 | ||
(a) Fahrstrommarkt an öffentlich zugänglichen Ladestationen als sachlich relevanter Markt | 262 | ||
(b) Erreichbarkeitsmodell zur Bestimmung des räumlich relevanten Marktes | 263 | ||
(c) Marktmacht der Ladestationsbetreiber | 266 | ||
(3) Der Prüfungsmaßstab von § 29 GWB als Angemessenheitskontrolle im Sinne des Art. 4 Abs. 10 InfrastrukturRL | 267 | ||
e) Möglichkeit zum punktuellen Aufladen | 268 | ||
4. Potentielle Konsequenzen der Regelungen für das privatwirtschaftliche Fahrstromangebot im öffentlichen Raum | 268 | ||
D. Staatliche Förderung der Errichtung öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur | 270 | ||
I. Die Beauftragung Privater als Dienstleistungsauftrag | 271 | ||
II. Steuerungskraft der Ausschreibung zur weitergehenden Verwirklichung der Steuerungsziele | 274 | ||
1. Innovationsförderung mithilfe des Vergaberechts | 275 | ||
a) Innovationsanreiz durch gebündelte Nachfragemacht: Zentralisierte Beschaffung | 275 | ||
b) Innovationsanreize durch flexible Leistungsbeschreibung | 277 | ||
2. Verknüpfung der Elektromobilität mit „grünem“ Strom | 279 | ||
a) Vergaberechtliche Zulässigkeit | 279 | ||
b) Vereinbarkeit mit der InfrastrukturRL | 280 | ||
III. Kompetenzverteilung zwischen Bund und Ländern | 281 | ||
1. Leitmotiv urbaner Konzentration – aufgeteilte Zuständigkeit zwischen Bund und Ländern wünschenswert | 282 | ||
2. Konkurrierende Gesetzgebungskompetenz von Bund und Ländern | 283 | ||
a) Keine Bundeszuständigkeit nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 GG | 283 | ||
b) Keine Bundeszuständigkeit nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 7 GG | 284 | ||
c) Keine Bundeszuständigkeit nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 11 GG | 284 | ||
d) Konkurrierende Bundeskompetenz nach Art. 74 Abs. 1 Nr. 24 Alt. 2 GG – Recht der Luftreinhaltung | 285 | ||
Kapitel 3: Nicht unmittelbar ökonomische Anreize | 286 | ||
A. Adressatenkreis nicht unmittelbar ökonomischer Anreize | 286 | ||
B. Mitbenutzungsrechte an Bussonderfahrstreifen | 287 | ||
I. Umsetzung im EmoG | 288 | ||
II. Problemkreise des EmoG aus Steuerungsperspektive | 289 | ||
1. Nutzungsrecht für Plug-in-Hybride | 289 | ||
2. Die Zuständigkeitsverteilung als Effektivitätshemmnis | 291 | ||
a) Interessenkonflikt als Steuerungshemmnis – Prinzipal-Agenten-Theorie | 291 | ||
b) Lösungsansatz: „Hochzonung“ der Steuerungsentscheidung auf Ebene des Prinzipals | 293 | ||
aa) „Große Lösung“: Weitgehende Aufhebung der Prinzipal-Agenten-Beziehung | 293 | ||
(1) Rechtstechnische Möglichkeiten der Umsetzung | 293 | ||
(2) Keine durchschlagenden verfassungsrechtlichen Einwände | 294 | ||
(3) Vorzugswürdigkeit gegenüber alternativen Steuerungsoptionen? | 296 | ||
bb) „Kleine Lösung“ – Reduzierung der Entscheidungsspielräume der Agenten | 297 | ||
C. Einrichtung von Sonderparkzonen für Elektrofahrzeuge | 298 | ||
I. Die Regelung des § 3 Abs. 4 Nr. 1 EmoG | 298 | ||
II. Die Zuständigkeitsverteilung des EmoG als Effektivitätshemmnis | 301 | ||
1. Keine rein straßenverkehrsrechtliche Lösung möglich | 302 | ||
2. Verzahnung von Planungs- und Straßenverkehrsrecht – bundesgesetzliche Zielvorgabe in § 1 Abs. 6 BauGB | 303 | ||
a) Die Einrichtung von Sonderparkplätzen als Planungsaufgabe | 304 | ||
b) Das Bauplanungsrecht als Steuerungsressource | 306 | ||
Kapitel 4: Förderung durch Information | 307 | ||
A. „Schaufenster der Elektromobilität“ | 307 | ||
B. Steigerung der Sichtbarkeit im Stadtverkehr | 308 | ||
I. Multifunktionalität einer (teil-)elektrifizierten Fahrzeugflotte in der Stadt | 308 | ||
II. Elektrifizierung der Taxiflotte | 309 | ||
1. Ansatzpunkte zur Elektrifizierung des Taxenverkehrs | 309 | ||
a) „Hybridisierung“ des Taxenverkehrs | 311 | ||
b) Konzessionspool nach dem Vorbild des § 13 Abs. 5 S. 1 PbefG | 313 | ||
2. Erhöhung der Beförderungsentgelte notwendig | 315 | ||
III. (Teil-)Elektrifizierung der Car Sharing-Flotten | 316 | ||
1. Verhältnismäßigkeit der Berufsausübungsregel | 317 | ||
2. Das Problem der Ladeinfrastruktur | 318 | ||
Teil III: Zusammenfassung der Ergebnisse | 320 | ||
Literaturverzeichnis | 326 | ||
Sachregister | 365 |