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Hornschild, K. (1992). Wettbewerbsfähigkeit im zivilen europäischen Großflugzeugbau. Duncker & Humblot. https://doi.org/10.3790/978-3-428-47404-2
Hornschild, Kurt. Wettbewerbsfähigkeit im zivilen europäischen Großflugzeugbau. Duncker & Humblot, 1992. Book. https://doi.org/10.3790/978-3-428-47404-2
Hornschild, K (1992): Wettbewerbsfähigkeit im zivilen europäischen Großflugzeugbau, Duncker & Humblot, [online] https://doi.org/10.3790/978-3-428-47404-2
Format
Wettbewerbsfähigkeit im zivilen europäischen Großflugzeugbau
Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung. Beiträge zur Strukturforschung, Vol. 128
(1992)
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Book Details
Pricing
Table of Contents
| Section Title | Page | Action | Price |
|---|---|---|---|
| Inhaltsverzeichnis | 3 | ||
| I Problemstellung und Vorgehensweise | 7 | ||
| 1 Problemstellung | 7 | ||
| 2 Vorgehensweise | 8 | ||
| II Die Luft- und Raumfahrtindustrie im Überblick | 10 | ||
| 1 Zivile Luftfahrtindustrie, ein Teilbereich der Luft- und Raumfahrtindustrie | 10 | ||
| 2 Europäische Luft- und Raumfahrtindustrie im Überblick | 18 | ||
| III Der Markt für zivile Großflugzeuge | 22 | ||
| 1 Nachfrage | 22 | ||
| 1.1 Anhaltend wachsende Nachfrage nach Lufttransportleistungen | 22 | ||
| 1.2 Unterschiedliche Entwicklungen nach Regionen | 27 | ||
| 1.3 Die Nachfrage nach Flugzeugen | 29 | ||
| 2 Die Marktkonstellation | 30 | ||
| 2.1 Nachfrager (Fluggesellschaften) | 30 | ||
| 2.2 Hersteller | 33 | ||
| 2.3 Marktform und Konsequenzen fur den Wettbewerb aus theoretischer Sicht | 43 | ||
| 2.3.1 Marktform | 43 | ||
| 2.3.2 Wettbewerbsfaktoren | 45 | ||
| 2.3.2.1 Größe der Marktteilnehmer | 45 | ||
| 2.3.2.2 Markttransparenz | 46 | ||
| 2.3.2.3 Homogenität der Produkte | 47 | ||
| 2.3.2.4 Marktzutritt | 49 | ||
| 2.3.2.5 Economies of Scale, Economies of Scope | 53 | ||
| 2.3.3 Wettbewerbliche Konsequenzen | 55 | ||
| IV Die gegenwärtig produzierten und geplanten Flugzeuge | 57 | ||
| 1 Die Produktionsprogramme der drei Hersteller | 57 | ||
| 2 Die Konkurrenzsituation bei den Flugzeugtypen | 60 | ||
| 3 Flugzeuge im Einsatz | 63 | ||
| V Die Airbus Industrie | 65 | ||
| 1 Die Entstehung der Airbus Industrie | 65 | ||
| 2 Die Airbus Industrie heute | 68 | ||
| 3 Strukturelle Veränderungen innerhalb der Airbus Industrie | 72 | ||
| 4 Wettbewerbsfähigkeit der Airbus Industrie | 78 | ||
| 4.1 Zur Messung der Wettbewerbsfähigkeit | 78 | ||
| 4.2 Erstinnovationen beim Airbus | 80 | ||
| 4.3 Wettbewerbsfähigkeit aus Sicht der Fluggesellschaften | 81 | ||
| 4.3.1 Allgemeine Einschätzungen | 81 | ||
| 4.3.2 Airbus-Flugzeuge im Vergleich | 84 | ||
| 4.3.3 Resümee | 87 | ||
| 5 Produktionskosten | 88 | ||
| 5.1 Einführung | 88 | ||
| 5.2 Economies of Scale und Learning Curve, mindestoptimale technische Betriebsgröße | 89 | ||
| 5.3 Kapazitätsauslegung | 92 | ||
| 5.4 Lohnkosten | 94 | ||
| 5.5 Wechselkurs | 98 | ||
| 5.6 Resümee | 99 | ||
| 6 Politisch beeinflußte Rahmenbedingungen | 100 | ||
| 6.1 Einführung | 100 | ||
| 6.2 Die Subventionsdebatte USA-Europa | 101 | ||
| 6.3 Airbussubventionen in den Partnerländern | 105 | ||
| 6.4 Zur Subventionsproblematik | 107 | ||
| 6.4.1 Amerikanische Beispiele zur Cash Flow-Berechnung (aus European Trade Practices) | 108 | ||
| 6.5 Die Subventionsproblematik muß international gelöst werden | 112 | ||
| VI Zusammenfassung und Wertung | 113 | ||
| 1 Globale Rahmenbedingungen | 113 | ||
| 1.1 Nachfrage nach zivilen Großverkehrsflugzeugen: Günstige Wachstumsperspektiven, aber Risiken | 113 | ||
| 1.2 Marktkonstellation führt zu hoher Wettbewerbsintensität | 114 | ||
| 1.3 US-amerikanische Dominanz | 115 | ||
| 1.4 Der zivile Großflugzeugbau ist ein Teilbereich der Luft- und Raumfahrtindustrie | 116 | ||
| 1.5 Die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie hat nicht nur größenbedingte Nachteile gegenüber den USA | 116 | ||
| 1.6 Airbus Industrie repräsentiert den europäischen zivilen Großflugzeugbau | 117 | ||
| 2 Wettbewerbsfähigkeit der zivilen europäischen Luftfahrtindustrie | 118 | ||
| 2.1 Messung der Wettbewerbsfähigkeit | 118 | ||
| 2.2 Aussagen zur Wettbewerbsfähigkeit | 119 | ||
| 2.2.1 Positive Entwicklung der Nachfrage nur bedingt aussagekräftig | 119 | ||
| 2.2.2 Trotz günstiger Position des Marktführers Boeing ist ein Verdrängungswettbewerb unwahrscheinlich | 120 | ||
| 2.2.3 Marktzutrittsbarrieren | 122 | ||
| 2.2.4 Zivile europäische Großflugzeuge sind technisch/qualitativ zumindest gleichwertig | 123 | ||
| 2.2.5 Die Modellpolitik der Hersteller: Produktvariationen schaffen Wettbewerbsvorteile | 125 | ||
| 2.2.6 Airbus Industrie: Bis zur Erlangung der Wettbewerbsfähigkeit ist es ein langer Weg | 125 | ||
| 2.2.6.1 Technologische Vorreiterrolle | 125 | ||
| 2.2.6.2 Der zunächst langsame Markterfolg hatte Vor- und Nachteile | 126 | ||
| 2.3 Die preisliche Wettbewerbsfähigkeit ist aufgrund struktureller Defizite noch nicht erreicht | 127 | ||
| 3 Zur Sicherung der langfristigen Wettbewerbsfähigkeit sind strukturelle Veränderungen dringend notwendig | 129 | ||
| 3.1 Das Szenario für die Luft- und Raumfahrtindustrie ändert sich | 129 | ||
| 3.2 Abhängigkeit von Subventionen sind ein unkalkulierbares Risiko | 130 | ||
| 3.3 Die Rahmenbedingungen sind günstig | 132 | ||
| 3.4 Reorganisationen sind notwendig | 133 | ||
| 3.5 Reorganisationsmodelle | 137 | ||
| 4 Eine stärker wettbewerblich orienierte Struktur des zivilen europäischen Flugzeugbaus erfordert umfassende Veränderungen der gesamten Luft-und Raumfahrtindustrie | 138 | ||
| 5 Aufgaben der Europäischen Gemeinschaft | 140 | ||
| 6 Schlußbemerkung | 143 | ||
| VII Literaturverzeichnis | 145 |