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Lehmacher, H. (1975). Die Ökonomie der Stauungen im Straßenverkehr von Ballungsräumen. Möglichkeiten und Grenzen einer Ermittlung von Ballungspreisen für den Individualverkehr. Duncker & Humblot. https://doi.org/10.3790/978-3-428-43284-4
Lehmacher, Helmut. Die Ökonomie der Stauungen im Straßenverkehr von Ballungsräumen: Möglichkeiten und Grenzen einer Ermittlung von Ballungspreisen für den Individualverkehr. Duncker & Humblot, 1975. Book. https://doi.org/10.3790/978-3-428-43284-4
Lehmacher, H (1975): Die Ökonomie der Stauungen im Straßenverkehr von Ballungsräumen: Möglichkeiten und Grenzen einer Ermittlung von Ballungspreisen für den Individualverkehr, Duncker & Humblot, [online] https://doi.org/10.3790/978-3-428-43284-4
Format
Die Ökonomie der Stauungen im Straßenverkehr von Ballungsräumen
Möglichkeiten und Grenzen einer Ermittlung von Ballungspreisen für den Individualverkehr
Verkehrswissenschaftliche Forschungen, Vol. 29
(1975)
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Book Details
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Table of Contents
| Section Title | Page | Action | Price |
|---|---|---|---|
| Inhaltsverzeichnis | 5 | ||
| Tabellenverzeichnis | 9 | ||
| Abbildungsverzeichnis | 10 | ||
| Abkürzungsverzeichnis | 13 | ||
| Α. Einleitung | 15 | ||
| I. Problemstellung | 15 | ||
| II. Ziel und Ablauf der Untersuchung | 18 | ||
| B. Stellung des innerstädtischen Stauungsproblems innerhalb verkehrsökonomischer Problembereiche | 22 | ||
| I. Das Stauungsphänomen | 22 | ||
| 1. Erscheinungsbild der Verkehrsballung und ihre analytische Darstellung | 22 | ||
| a) Vorbemerkung | 22 | ||
| b) Verkehrsstauung auf einer Stadtstraße | 23 | ||
| aa) Methoden zur Erfassung von Fahrzeugkolonnen zur Erklärung des Ballungsphänomens | 23 | ||
| α) Die Geschwindigkeits-Verkehrsfluß-Beziehung | 23 | ||
| β) Die Geschwindigkeits-Verkehrsdichte-Beziehung | 27 | ||
| γ) Die Verkehrsfluß-Verkehrsdichte-Beziehung | 30 | ||
| bb) Typisierung des Ballungsphänomens in Städten | 33 | ||
| α) Das 3-Phasen-Konzept | 33 | ||
| β) Das 6-Phasen-Konzept | 36 | ||
| c) Verkehrsstauung in einem Stadtstraßennetz | 40 | ||
| 2. Die Ursachen der Ballung | 42 | ||
| a) Der quantitative Aspekt | 42 | ||
| aa) Der zunehmende Urbanisierungsgrad der Weltbevölkerung | 42 | ||
| bb) Die vom Verkehrssektor ausgehenden Wirkungen | 44 | ||
| α) Der steigende Motorisierungsgrad der Bevölkerung | 44 | ||
| β) Verkehrstechnische Einflußfaktoren | 46 | ||
| b) Der qualitative Aspekt: Die besondere Stellung der Straße als öffentliches Gut | 47 | ||
| II. Der Zielkomplex bei der Erhebung von Ballungspreisen | 49 | ||
| 1. Der Begriff des sozialen Optimums | 49 | ||
| 2. Implikationen des sozialen Optimums | 52 | ||
| a) Die Existenz einer sozialen Präferenfcfunktion | 52 | ||
| b) Die Total-, Stabilitäts- und Marginalbedingungen des sozialen Optimums | 55 | ||
| c) Das Problem der Einkommensverteilung | 58 | ||
| d) Marktmäßige Voraussetzungen zur Erreichung des sozialen Optimums | 59 | ||
| 3. Der Einfluß der Preise auf das soziale Optimum bei privaten und öffentlichen Gütern und Dienstleistungen | 61 | ||
| a) Die Unterscheidung in private und öffentliche Güter | 61 | ||
| b) Das Preissystem für private Güter | 64 | ||
| c) Das Preissystem für öffentliche Güter | 65 | ||
| C. Theoretische Grundlagen einer allokativ-optimalen Preisfestsetzung für den Ballungsverkehr in Stadtgebieten | 68 | ||
| I. Das Verkehrsgleichgewicht als Ziel der Festsetzung eines Ballungspreises | 68 | ||
| 1. Die ballungsspezifische Bedeutung unterschiedlicher Kapazitäten eines Stadtstraßennetzes | 68 | ||
| a) Die Bedeutung des Begriffes Verkehrskapazität | 68 | ||
| b) Kapazität bei freiem Verkehrsfluß | 71 | ||
| c) Kapazität bei unterbrochenem Verkehrsfluß | 78 | ||
| 2. Die Bedeutung unterschiedlicher Mengen der Nachfrage nach Verkehrsleistungen in Stadtgebieten für das Stauungsphänomen | 84 | ||
| a) Abgrenzung des Begriffes der Nachfrage nach Verkehrsleistungen in Städten | 85 | ||
| b) Die Erzeugung und räumliche Verteilung des Verkehrs | 88 | ||
| c) Die Aufteilung nach Verkehrsträgern: Verkehrsmittel-Wahl | 97 | ||
| d) Verkehrsverteilungsmodelle für das Straßennetz: Routen- Wahl | 101 | ||
| e) Nachfrage nach der Tageszeit | 106 | ||
| 3. Die Bildung des Verkehrsgleichgewichts durch den Ausgleich von Angebot an und Nachfrage nach Verkehrsleistung | 109 | ||
| II. Die Bedeutung der Kosten für die Festsetzung eines Ballungspreises | 116 | ||
| 1. Bei der Festlegung von Ballungspreisen zu berücksichtigende Kostenelemente | 116 | ||
| a) Begriffliche Abgrenzung der privaten und der sozialen Kosten im innerstädtischen Stauungsverkehr | 117 | ||
| b) Die Komponenten der privaten Kosten | 118 | ||
| c) Die Komponenten der sozialen Kosten | 127 | ||
| 2. Die Kurve der sozialen Grenzkosten als Grundlage der Preisfestsetzung | 128 | ||
| a) Argumente für die Ausrichtung des Ballungspreises nach den sozialen Grenzkosten | 128 | ||
| b) Grundlagen der Theorie der sozialen Grenzkosten | 131 | ||
| c) Für die Preisfestsetzung bedeutsame Kriterien | 142 | ||
| aa) Die Auswahl einer repräsentativen Verkehrsflußkurve | 142 | ||
| bb) Der Verlauf der Nachfragekurve | 144 | ||
| cc) Die Bedeutung einer festzusetzenden wirtschaftlichen Kapazitätsgrenze | 148 | ||
| d) Die Berücksichtigung der sozialen Grenzkosten zur Preisbildung im Stauungsfall | 151 | ||
| aa) Für die innerhalb der Grenzen der Straßenkapazität auftretende Verkehrsnachfrage | 151 | ||
| bb) Für die das Angebot an Straßenkapazität übersteigende Verkehrsnachfrage | 163 | ||
| α) Die Anwendung der Grenzkostenpreisregel auf das Konzept einer Kosten-Verkehrsfluß-Beziehung | 163 | ||
| β) Die Abwandlung des Grenzkostenpreis-Konzepts auf der Basis der Kosten-Verkehrsfluß-Beziehung | 168 | ||
| αα) Stauungsverkehr ohne verkehrsbedingte Einschränkung der Straßenkapazität | 168 | ||
| ββ) Stauungsverkehr mit kapazitätsverminderndem Effekt | 178 | ||
| γ) Die Grenzkostenpreisbildung auf der Grundlage der Kosten-Verkehrsdichte-Relation | 180 | ||
| e) Kritische Würdigung der sozialen Grenzkosten-Preisbildung als Grundlage eines Ballungspreises | 182 | ||
| 3. Die Anwendbarkeit des Durchschnittskostenprinzips für die Festsetzung von Ballungspreisen | 186 | ||
| a) Abgrenzung des Durchschnittskosten-Begriffes | 186 | ||
| b) Gründe für die Festlegung der Ballungsabgaben nach den Durchschnittskosten | 189 | ||
| c) Alternative Möglichkeiten zur Festsetzung des Ballungspreises in Anlehnung an die Durchschnittskostenkurve | 190 | ||
| d) Das integrierte Durchschnittskosten-Global-Modell | 193 | ||
| aa) Die theoretische Darstellung der Dimensionsanalyse | 193 | ||
| bb) Dimensionsanalytische Betrachtungen zur Lösung von Stauungsproblemen | 197 | ||
| cc) Die Stellung des Fahrzeugdichtewertes innerhalb der Dimensionsanalyse | 201 | ||
| e) Kritik des Ballungspreises in Anlehnung an die Durchschnittskosten | 207 | ||
| III. Die Berücksichtigung des Konzepts der wirtschaftlichen Entgelte und der Wettbewerbstheorie bei der Einführung von Ballungsabgaben | 209 | ||
| 1. Das Konzept der wirtschaftlichen Entgelte | 209 | ||
| a) Vorbemerkung | 209 | ||
| b) Zielvorstellung bei der Anlastung eines wirtschaftlichen Entgelts | 210 | ||
| c) Die einzelnen Komponenten des wirtschaftlichen Entgelts | 211 | ||
| aa) Das Kostenentgelt | 211 | ||
| bb) Das reine Entgelt | 212 | ||
| d) Ballungspreisbildung nach der Theorie der wirtschaftlichen Entgelte | 213 | ||
| e) Die Problematik eines Defizits | 215 | ||
| f) Kritik des Systems der wirtschaftlichen Entgelte | 216 | ||
| 2. Das Prinzip der Wettbewerbstheorie | 218 | ||
| a) Wettbewerbstheoretische Grundlagen für die Ballungspreisbildung | 218 | ||
| b) Kritik der Wettbewerbstheorie | 225 | ||
| D. Technisch-praktische Systeme zur Erhebung von Ballungsabgaben | 228 | ||
| I. Die von einem Ballungsabgabensystem anzustrebenden Zielgrößen | 228 | ||
| II. Darstellung und Diskussion des zur Verfügung stehenden Instrumentariums | 230 | ||
| 1. Die indirekten Methoden | 230 | ||
| a) Die Einführung von Jahreszulassungen | 230 | ||
| b) Die Kraftfahrzeug-Erwerbsteuer | 231 | ||
| c) Die Erhöhung der Mineralölsteuer | 232 | ||
| d) Die Reifensteuer | 233 | ||
| e) Die Einführung von Parkgebühren | 233 | ||
| f) Pro Arbeitnehmer zu entrichtende Abgabe | 235 | ||
| g) Das System der Tageszulassungen | 235 | ||
| 2. Die direkten Methoden | 237 | ||
| a) Abgabenerhebung durch „Off- Vehicle-Systems" | 238 | ||
| aa) Die Einführung von Zollschranken | 238 | ||
| bb) Elektronische Registrierungsmethoden | 238 | ||
| b) Abgabenerhebung durch „On-Vehicle-Systems" | 239 | ||
| aa) Vom Fahrer eingeschaltete Geräte | 239 | ||
| bb) Automatische Geräte | 240 | ||
| E. Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse und Schlußbetrachtung | 242 | ||
| Summary | 245 | ||
| Résumé | 246 | ||
| Literaturverzeichnis | 248 | ||
| Sachwertverzeichnis | 271 |