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Die Ökonomie der Stauungen im Straßenverkehr von Ballungsräumen

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Lehmacher, H. (1975). Die Ökonomie der Stauungen im Straßenverkehr von Ballungsräumen. Möglichkeiten und Grenzen einer Ermittlung von Ballungspreisen für den Individualverkehr. Duncker & Humblot. https://doi.org/10.3790/978-3-428-43284-4
Lehmacher, Helmut. Die Ökonomie der Stauungen im Straßenverkehr von Ballungsräumen: Möglichkeiten und Grenzen einer Ermittlung von Ballungspreisen für den Individualverkehr. Duncker & Humblot, 1975. Book. https://doi.org/10.3790/978-3-428-43284-4
Lehmacher, H (1975): Die Ökonomie der Stauungen im Straßenverkehr von Ballungsräumen: Möglichkeiten und Grenzen einer Ermittlung von Ballungspreisen für den Individualverkehr, Duncker & Humblot, [online] https://doi.org/10.3790/978-3-428-43284-4

Format

Die Ökonomie der Stauungen im Straßenverkehr von Ballungsräumen

Möglichkeiten und Grenzen einer Ermittlung von Ballungspreisen für den Individualverkehr

Lehmacher, Helmut

Verkehrswissenschaftliche Forschungen, Vol. 29

(1975)

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Table of Contents

Section Title Page Action Price
Inhaltsverzeichnis 5
Tabellenverzeichnis 9
Abbildungsverzeichnis 10
Abkürzungsverzeichnis 13
Α. Einleitung 15
I. Problemstellung 15
II. Ziel und Ablauf der Untersuchung 18
B. Stellung des innerstädtischen Stauungsproblems innerhalb verkehrsökonomischer Problembereiche 22
I. Das Stauungsphänomen 22
1. Erscheinungsbild der Verkehrsballung und ihre analytische Darstellung 22
a) Vorbemerkung 22
b) Verkehrsstauung auf einer Stadtstraße 23
aa) Methoden zur Erfassung von Fahrzeugkolonnen zur Erklärung des Ballungsphänomens 23
α) Die Geschwindigkeits-Verkehrsfluß-Beziehung 23
β) Die Geschwindigkeits-Verkehrsdichte-Beziehung 27
γ) Die Verkehrsfluß-Verkehrsdichte-Beziehung 30
bb) Typisierung des Ballungsphänomens in Städten 33
α) Das 3-Phasen-Konzept 33
β) Das 6-Phasen-Konzept 36
c) Verkehrsstauung in einem Stadtstraßennetz 40
2. Die Ursachen der Ballung 42
a) Der quantitative Aspekt 42
aa) Der zunehmende Urbanisierungsgrad der Weltbevölkerung 42
bb) Die vom Verkehrssektor ausgehenden Wirkungen 44
α) Der steigende Motorisierungsgrad der Bevölkerung 44
β) Verkehrstechnische Einflußfaktoren 46
b) Der qualitative Aspekt: Die besondere Stellung der Straße als öffentliches Gut 47
II. Der Zielkomplex bei der Erhebung von Ballungspreisen 49
1. Der Begriff des sozialen Optimums 49
2. Implikationen des sozialen Optimums 52
a) Die Existenz einer sozialen Präferenfcfunktion 52
b) Die Total-, Stabilitäts- und Marginalbedingungen des sozialen Optimums 55
c) Das Problem der Einkommensverteilung 58
d) Marktmäßige Voraussetzungen zur Erreichung des sozialen Optimums 59
3. Der Einfluß der Preise auf das soziale Optimum bei privaten und öffentlichen Gütern und Dienstleistungen 61
a) Die Unterscheidung in private und öffentliche Güter 61
b) Das Preissystem für private Güter 64
c) Das Preissystem für öffentliche Güter 65
C. Theoretische Grundlagen einer allokativ-optimalen Preisfestsetzung für den Ballungsverkehr in Stadtgebieten 68
I. Das Verkehrsgleichgewicht als Ziel der Festsetzung eines Ballungspreises 68
1. Die ballungsspezifische Bedeutung unterschiedlicher Kapazitäten eines Stadtstraßennetzes 68
a) Die Bedeutung des Begriffes Verkehrskapazität 68
b) Kapazität bei freiem Verkehrsfluß 71
c) Kapazität bei unterbrochenem Verkehrsfluß 78
2. Die Bedeutung unterschiedlicher Mengen der Nachfrage nach Verkehrsleistungen in Stadtgebieten für das Stauungsphänomen 84
a) Abgrenzung des Begriffes der Nachfrage nach Verkehrsleistungen in Städten 85
b) Die Erzeugung und räumliche Verteilung des Verkehrs 88
c) Die Aufteilung nach Verkehrsträgern: Verkehrsmittel-Wahl 97
d) Verkehrsverteilungsmodelle für das Straßennetz: Routen- Wahl 101
e) Nachfrage nach der Tageszeit 106
3. Die Bildung des Verkehrsgleichgewichts durch den Ausgleich von Angebot an und Nachfrage nach Verkehrsleistung 109
II. Die Bedeutung der Kosten für die Festsetzung eines Ballungspreises 116
1. Bei der Festlegung von Ballungspreisen zu berücksichtigende Kostenelemente 116
a) Begriffliche Abgrenzung der privaten und der sozialen Kosten im innerstädtischen Stauungsverkehr 117
b) Die Komponenten der privaten Kosten 118
c) Die Komponenten der sozialen Kosten 127
2. Die Kurve der sozialen Grenzkosten als Grundlage der Preisfestsetzung 128
a) Argumente für die Ausrichtung des Ballungspreises nach den sozialen Grenzkosten 128
b) Grundlagen der Theorie der sozialen Grenzkosten 131
c) Für die Preisfestsetzung bedeutsame Kriterien 142
aa) Die Auswahl einer repräsentativen Verkehrsflußkurve 142
bb) Der Verlauf der Nachfragekurve 144
cc) Die Bedeutung einer festzusetzenden wirtschaftlichen Kapazitätsgrenze 148
d) Die Berücksichtigung der sozialen Grenzkosten zur Preisbildung im Stauungsfall 151
aa) Für die innerhalb der Grenzen der Straßenkapazität auftretende Verkehrsnachfrage 151
bb) Für die das Angebot an Straßenkapazität übersteigende Verkehrsnachfrage 163
α) Die Anwendung der Grenzkostenpreisregel auf das Konzept einer Kosten-Verkehrsfluß-Beziehung 163
β) Die Abwandlung des Grenzkostenpreis-Konzepts auf der Basis der Kosten-Verkehrsfluß-Beziehung 168
αα) Stauungsverkehr ohne verkehrsbedingte Einschränkung der Straßenkapazität 168
ββ) Stauungsverkehr mit kapazitätsverminderndem Effekt 178
γ) Die Grenzkostenpreisbildung auf der Grundlage der Kosten-Verkehrsdichte-Relation 180
e) Kritische Würdigung der sozialen Grenzkosten-Preisbildung als Grundlage eines Ballungspreises 182
3. Die Anwendbarkeit des Durchschnittskostenprinzips für die Festsetzung von Ballungspreisen 186
a) Abgrenzung des Durchschnittskosten-Begriffes 186
b) Gründe für die Festlegung der Ballungsabgaben nach den Durchschnittskosten 189
c) Alternative Möglichkeiten zur Festsetzung des Ballungspreises in Anlehnung an die Durchschnittskostenkurve 190
d) Das integrierte Durchschnittskosten-Global-Modell 193
aa) Die theoretische Darstellung der Dimensionsanalyse 193
bb) Dimensionsanalytische Betrachtungen zur Lösung von Stauungsproblemen 197
cc) Die Stellung des Fahrzeugdichtewertes innerhalb der Dimensionsanalyse 201
e) Kritik des Ballungspreises in Anlehnung an die Durchschnittskosten 207
III. Die Berücksichtigung des Konzepts der wirtschaftlichen Entgelte und der Wettbewerbstheorie bei der Einführung von Ballungsabgaben 209
1. Das Konzept der wirtschaftlichen Entgelte 209
a) Vorbemerkung 209
b) Zielvorstellung bei der Anlastung eines wirtschaftlichen Entgelts 210
c) Die einzelnen Komponenten des wirtschaftlichen Entgelts 211
aa) Das Kostenentgelt 211
bb) Das reine Entgelt 212
d) Ballungspreisbildung nach der Theorie der wirtschaftlichen Entgelte 213
e) Die Problematik eines Defizits 215
f) Kritik des Systems der wirtschaftlichen Entgelte 216
2. Das Prinzip der Wettbewerbstheorie 218
a) Wettbewerbstheoretische Grundlagen für die Ballungspreisbildung 218
b) Kritik der Wettbewerbstheorie 225
D. Technisch-praktische Systeme zur Erhebung von Ballungsabgaben 228
I. Die von einem Ballungsabgabensystem anzustrebenden Zielgrößen 228
II. Darstellung und Diskussion des zur Verfügung stehenden Instrumentariums 230
1. Die indirekten Methoden 230
a) Die Einführung von Jahreszulassungen 230
b) Die Kraftfahrzeug-Erwerbsteuer 231
c) Die Erhöhung der Mineralölsteuer 232
d) Die Reifensteuer 233
e) Die Einführung von Parkgebühren 233
f) Pro Arbeitnehmer zu entrichtende Abgabe 235
g) Das System der Tageszulassungen 235
2. Die direkten Methoden 237
a) Abgabenerhebung durch „Off- Vehicle-Systems" 238
aa) Die Einführung von Zollschranken 238
bb) Elektronische Registrierungsmethoden 238
b) Abgabenerhebung durch „On-Vehicle-Systems" 239
aa) Vom Fahrer eingeschaltete Geräte 239
bb) Automatische Geräte 240
E. Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse und Schlußbetrachtung 242
Summary 245
Résumé 246
Literaturverzeichnis 248
Sachwertverzeichnis 271