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Schmidt, T. (2019). Sicherheitsvorschriften für »Traditionsschiffe« auf See. Zugleich ein Beitrag zum Anwendungsbereich internationaler Schiffssicherheitsregelungen und deren Umsetzung ins innerstaatliche Recht. Duncker & Humblot. https://doi.org/10.3790/978-3-428-55733-2
Schmidt, Tina Ines. Sicherheitsvorschriften für »Traditionsschiffe« auf See: Zugleich ein Beitrag zum Anwendungsbereich internationaler Schiffssicherheitsregelungen und deren Umsetzung ins innerstaatliche Recht. Duncker & Humblot, 2019. Book. https://doi.org/10.3790/978-3-428-55733-2
Schmidt, T (2019): Sicherheitsvorschriften für »Traditionsschiffe« auf See: Zugleich ein Beitrag zum Anwendungsbereich internationaler Schiffssicherheitsregelungen und deren Umsetzung ins innerstaatliche Recht, Duncker & Humblot, [online] https://doi.org/10.3790/978-3-428-55733-2
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Sicherheitsvorschriften für »Traditionsschiffe« auf See
Zugleich ein Beitrag zum Anwendungsbereich internationaler Schiffssicherheitsregelungen und deren Umsetzung ins innerstaatliche Recht
(2019)
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About The Author
Tina Ines Schmidt studierte ab 2005 an der Humboldt-Universität zu Berlin und legte im Jahr 2011 ihr erstes Juristisches Staatsexamen ab. Nach einer sechsmonatigen Tätigkeit im Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages absolvierte sie den Juristischen Vorbereitungsdienst und legte im Jahr 2014 vor dem Kammergericht Berlin ihr zweites Juristisches Staatsexamen ab. Ihre Dissertation schrieb sie begleitend zu Ihrer Tätigkeit als Rechtsanwältin bei der Luther Rechtsanwaltsgesellschaft von 2015 bis 2018. Die Promotion zur Doktorin der Rechte erfolgte zu Beginn des Jahres 2019 an der Europa-Universität Viadrina Frankfurt (Oder). Seit 2018 ist Tina Ines Schmidt als Rechtsanwältin im Umwelt- und Planungsrecht bei der Sozietät Linklaters tätig.Abstract
Seit etwa fünf Jahrzehnten gibt es ein größer werdendes Interesse an der Erhaltung historischer Schiffe (sog. »Traditionsschiffe« in Deutschland). Soweit historische Schiffe bei Fahrten Gäste an Bord nehmen, ist es notwendig, dass sie einen entsprechenden Sicherheitsstandard aufweisen. Dies spricht dafür, dass historische Schiffe wie jedes andere Schiff bestehende internationale, unionsrechtliche sowie nationale Sicherheitsvorschriften einhalten müssen. Dies bringt allerdings den Konflikt mit sich, dass von den Schiffen die Erfüllung moderner Sicherheitsstandards gefordert wäre. Die Erfüllung dieser Standards können die Schiffe oft nicht leisten. Sind die Ziele der Schiffssicherheit - auf der einen Seite - und der Erhaltung maritimen Erbes durch die Präsentation historischer Schiffe in Fahrt - auf der anderen Seite - dennoch miteinander vereinbar? Die Arbeit hat sich dieser Frage gewidmet und dafür untersucht, ob und inwieweit bestehende rechtliche Regelwerke aus dem Mehrebenensystem Völker-, Unions- und nationales Recht historische Schiffe erfassen und welche Spielräume gegebenenfalls bei der Anwendung der entsprechenden Sicherheitsanforderungen bestehen.»Safety Regulations for Seagoing ›Traditional Vessels‹«This work investigates to what extent existing safety regulations from the multi-level legal system of International Law, European Union Law an National Law are applicable to so-called ‚traditional sea vessels’ and whether those safety regulations provide flexibility in their application to historical vessels. As a result the work gives an assessment on the overarching question whether the conflicting goals of ensuring safety for persons on board of historical vessels and of conserving the maritime heritage of those ships by presenting them on sea are compatible one with another.
Table of Contents
| Section Title | Page | Action | Price |
|---|---|---|---|
| Vorwort | 5 | ||
| Inhaltsverzeichnis | 9 | ||
| Abkürzungsverzeichnis | 19 | ||
| Einleitung | 23 | ||
| A. „Traditionsschiffe“ – Die „,Oldtimerˋ der Seefahrt“ | 23 | ||
| B. Gegenstand der Untersuchung | 25 | ||
| I. Problemaufriss und übergeordnete Fragestellung | 25 | ||
| II. Historische Schiffe und modernes Schiffssicherheitsrecht | 25 | ||
| 1. Besonderheiten historischer Schiffe als Regelungsgegenstand | 26 | ||
| a) Heterogenität des Bestands historischer Schiffe | 26 | ||
| b) Abweichende Bauart, Ausrüstung und Fahrverhalten historischer Schiffe | 28 | ||
| 2. Aus den Besonderheiten resultierende Fragestellungen im Einzelnen | 30 | ||
| C. Struktur und Methodik der Untersuchung | 31 | ||
| I. Erster Schritt: Regulierungsrahmen aus Völker- und Unionsrecht für historische Schiffe aller Flaggen | 31 | ||
| II. Zweiter Schritt: Regelungen im deutschen Rechtsraum (vorwiegend) für Schiffe unter der Bundesflagge | 32 | ||
| III. Dritter Schritt: Abschließendes Fazit | 33 | ||
| D. Grundlagen der Untersuchung | 33 | ||
| I. Untersuchungsgegenstand „Traditionsschiff“ für die vorliegende Arbeit | 33 | ||
| II. Eingrenzung des Untersuchungsbereichs: Traditionsschiffe „auf See“ | 34 | ||
| III. Zu untersuchender völker- und unionsrechtlicher Regulierungsrahmen | 35 | ||
| 1. Teil: Regelungen für Traditionsschiffe weltweit | 36 | ||
| A. Regelungen der maritimen Übereinkommen für Traditionsschiffe | 36 | ||
| I. Traditionsschiffe als Regelungsgegenstand von SOLAS | 36 | ||
| 1. Das SOLAS-Übereinkommen | 36 | ||
| 2. Grundsatz und Einschränkungen der Geltung von SOLAS (Überblick) | 38 | ||
| a) Nur Schiffe im Fahrtbetrieb | 38 | ||
| b) Keine Kriegs- bzw. Staatsschiffe | 38 | ||
| c) Einschränkungen nach Größe und Kapazität | 39 | ||
| d) Kapitel V SOLAS für „alle Schiffe“ | 39 | ||
| 3. Einschränkung auf „Schiffe in der Auslandfahrt“ | 41 | ||
| 4. Einschränkung durch Ausnahmeregelungen | 43 | ||
| a) „Frachtschiffe mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 500“ | 44 | ||
| (1) Mehr als 12 Mitfahrer auf Traditionsschiffen: „Fahrgäste“ oder „an Bord beschäftigte Personen“? | 44 | ||
| (a) Besonderheiten von Gästefahrten auf Traditionsschiffen | 45 | ||
| (b) „angestellt“ und „beschäftigt“ an Bord eines Schiffes | 46 | ||
| (aa) Gewöhnliche Wortbedeutung | 47 | ||
| (bb) Fachspezifische Wortbedeutung | 47 | ||
| (cc) Wortlautbedeutung im weiteren Vertragszusammenhang und nach dem Telos von SOLAS | 48 | ||
| (c) Positionen der Staaten | 50 | ||
| (d) „Spezialpersonal“ im Sinne des MSC: Das Begriffsverständnis der Staaten hinter dem SPS-Code | 51 | ||
| (aa) Kriterien für die Abgrenzung von „Spezialpersonal“ gegenüber einem „Fahrgast“ | 54 | ||
| (α) Besonderer Zweck des Schiffes oder Sonderaufgaben an Bord | 54 | ||
| (β) Für den Zweck notwendig an Bord | 54 | ||
| (γ) Kenntnisse und Erfahrungen in Sicherheitsfragen | 55 | ||
| (δ) Zusammenfassung und Einordnung gegenüber der bisherigen Auslegung | 56 | ||
| (bb) Rechtliche Bedeutung des Begriffsverständnisses des MSC | 57 | ||
| (α) Das Begriffsverständnis als autoritative Auslegung? | 57 | ||
| (β) Das Begriffsverständnis als authentische Auslegung? | 58 | ||
| (γ) Zwischenergebnis | 62 | ||
| (e) Auslegungsergebnis | 63 | ||
| (2) Ergebnis: von der Ausnahme erfasste Traditionsschiffe | 65 | ||
| b) „Schiffe ohne mechanischen Antrieb“ | 65 | ||
| (1) Traditionssegelschiffe mit (Hilfs-)Motor: „ohne mechanischen Antrieb“? | 66 | ||
| (a) Positionen der EU-Mitgliedstaaten | 66 | ||
| (aa) Bedeutung eines aus der EU-Fahrgastschiffsrichtlinie hervorgehenden Begriffsverständnisses | 66 | ||
| (bb) „Schiff ohne mechanischen Antrieb“ in der EU-Fahrgastschiffsrichtlinie | 67 | ||
| (b) „Schiff ohne mechanischen Antrieb“ im SPS-Code | 68 | ||
| (c) Historische Umstände für die Entstehung des Textes von SOLAS | 69 | ||
| (aa) Der Freibordvertrag London 1930 | 69 | ||
| (bb) Begriff des „Dampfschiffes“ und des „Segelschiffes“ im Freibordvertrag | 70 | ||
| (d) Abgrenzung eines „mechanischen (Haupt-)Antriebs“ von einem Segelschiff mit „Hilfsantrieb“ | 71 | ||
| (e) Auslegungsergebnis | 72 | ||
| (2) Ergebnis: von der Ausnahme erfasste Traditionsschiffe | 73 | ||
| c) „Holzschiffe einfacher Bauart“ | 73 | ||
| (1) „Einfachheit“ der Bauart | 73 | ||
| (a) Wortlautbedeutung | 73 | ||
| (b) Positionen der Staaten | 75 | ||
| (c) Historie des Vertragstextes | 76 | ||
| (d) Zwischenergebnis | 77 | ||
| (2) Beschränkung der Schiffsgröße? | 77 | ||
| (3) Auslegungsergebnis | 79 | ||
| (4) Ergebnis: von der Ausnahme erfasste Traditionsschiffe | 79 | ||
| d) „Vergnügungsjachten, die nicht dem Handelsverkehr dienen“ | 79 | ||
| (1) „Vergnügungsjacht“ | 80 | ||
| (a) „Vergnügen“ | 80 | ||
| (b) „Jacht“ | 81 | ||
| (2) „(nicht) dem Handelsverkehr dienend“ | 83 | ||
| (a) Mitnahme von Personen an Bord als „Handelsverkehr“? | 84 | ||
| (b) „Handelsverkehr“: Form der Entgeltlichkeit? | 85 | ||
| (aa) Begriff des „Kauffahrteischiffes“ | 85 | ||
| (bb) Vorliegen einer Nutzung zum „Erwerb durch Seefahrt“ | 86 | ||
| (cc) Praktische Kriterien zur Beurteilung eines (Traditions-)Schiffsbetriebes als „gewerblich“ | 88 | ||
| (c) Zwischenergebnis | 89 | ||
| (3) Rechtliche Einordnung des Bereichs zwischen rein privater Freizeitnutzung und gewerblicher Nutzung? | 90 | ||
| (a) Besonderheiten bezahlter Fahrten auf Traditionsschiffen | 90 | ||
| (b) Einschränkende Auslegung durch das Merkmal „Vergnügungsjacht“? | 90 | ||
| (aa) Systematisches Argument | 91 | ||
| (bb) Positionen der Staaten | 91 | ||
| (α) Die Philippinen und Malaysia: „(no) activity with pecuniary benefits“ | 92 | ||
| (β) Dänemark: „(no) payment by other interested parties – whichever the form –“ | 92 | ||
| (γ) Karibikstaaten: „no money for or in connection with operating the vessel or carrying any person“ | 93 | ||
| (δ) Großbritannien: „no money other than as a contribution to the direct expenses of the operation of the vessel“ | 93 | ||
| (ε) Gemeinsamkeiten in den Begriffsverständnissen | 95 | ||
| (cc) Ratio der Ausnahmeregelung | 95 | ||
| (dd) Zwischenergebnis zur eingrenzenden Auslegung der Ausnahmeregelung | 96 | ||
| (c) Auslegungsergebnis | 97 | ||
| (4) Ergebnis: von der Ausnahme erfasste Traditionsschiffe | 97 | ||
| II. Anwendbarkeit der materiell-rechtlichen Standards von SOLAS auf Traditionsschiffe | 97 | ||
| 1. Aufteilung der Schiffe nach Stichtagsregelungen: „neue Schiffe“ und Bestandsschiffe | 98 | ||
| 2. Auf Traditionsschiffe anzuwendende materiell-rechtliche Standards | 100 | ||
| a) Anwendung der Standards für „alle Schiffe“ | 100 | ||
| b) Anwendung der Standards für „neue Schiffe“? | 101 | ||
| (1) Grundsatz: keine Anwendung der Standards für „neue Schiffe“ | 101 | ||
| (2) Anwendung der Standards für „neue Schiffe“ nach umfangreichen Umbauten? | 101 | ||
| (a) Besonderheiten von Traditionsschiffen: typische Umbauprozesse | 102 | ||
| (aa) „instandgesetzte Schiffe“ | 102 | ||
| (bb) „zurückgebaute Schiffe“ | 102 | ||
| (cc) „umgerüstete Schiffe“ | 103 | ||
| (b) Umbauprozesse als „Bau“ der Schiffe i.S.d. Stichtagsregelungen? | 103 | ||
| (aa) Grundsatz: Auslegung unter Berücksichtigung der Verhältnismäßigkeitserwägungen | 104 | ||
| (bb) Sonderregeln für Umbauten vom Fracht- zum Fahrgastschiff | 105 | ||
| (α) Veränderung der definitorischen Einordnung der Umbauprozesse als „Bau“? | 106 | ||
| (β) Rechtsfolge der Sonderregeln | 107 | ||
| (cc) Sonderregeln für „Umbauten größerer Art“ | 107 | ||
| (α) Veränderung der definitorischen Einordnung der Umbauprozesse als „Bau“? | 108 | ||
| (β) Rechtsfolge der Sonderregeln | 108 | ||
| (c) Zwischenergebnis | 110 | ||
| (3) Anwendung der Standards für „neue Schiffe“ auf Nachbauten? | 110 | ||
| (a) Grundsatz: Stichtag zum Zeitpunkt der Errichtung des Nachbaus | 111 | ||
| (b) Abstellen auf den ursprünglichen Bau-Zeitpunkt? | 111 | ||
| c) Auf Bestandsschiffe anzuwendende Standards | 112 | ||
| (1) Anwendung einzelner aktueller Standards | 112 | ||
| (2) i.Ü. Anwendung historischer Standards | 112 | ||
| (3) Zwischenergebnis | 113 | ||
| III. Traditionsschiffe als Regelungsgegenstand von LLC, MARPOL und STCW | 114 | ||
| 1. Die Übereinkommen | 114 | ||
| a) LLC | 114 | ||
| b) MARPOL | 115 | ||
| c) STCW | 116 | ||
| 2. Geltung und Anwendbarkeit von LLC, MARPOL und STCW | 117 | ||
| a) Grundsatz | 117 | ||
| b) (Teilweise) Einschränkung in LLC und MARPOL: „Schiffe in der Auslandfahrt“ | 118 | ||
| c) Einschränkung durch Ausnahmeregelungen in LLC, MARPOL und STCW | 118 | ||
| d) Anwendbarkeit der materiell-rechtlichen Standards von LLC, MARPOL (und STCW) | 119 | ||
| IV. Zwischenergebnis: Geltung und Anwendbarkeit von SOLAS, LLC, MARPOL und STCW auf Traditionsschiffe | 120 | ||
| V. Auswertung der maritimen Übereinkommen: Spielräume innerhalb der Umsetzungsverpflichtungen | 123 | ||
| 1. Begriff der Umsetzung | 124 | ||
| 2. Spielräume in Bezug auf die umzusetzenden materiell-rechtlichen Standards | 125 | ||
| a) Umsetzung zwingender Standards der Übereinkommen und Spielräume | 125 | ||
| (1) Ausnahmeregelungen | 125 | ||
| (2) Befreiungsmöglichkeiten | 126 | ||
| (3) Möglichkeit zur Zulassung von „gleichwertigem Ersatz“ | 128 | ||
| b) Spielräume durch (teilweise) fakultative Standards der Übereinkommen | 128 | ||
| (1) Eingeschränkte Anwendung neuerer materiell-rechtlicher Standards auf Bestandsschiffe | 129 | ||
| (2) Bestimmte Standards nur, soweit „zweckmäßig“ und „durchführbar“ | 129 | ||
| 3. Spielräume im Rahmen der Durchsetzungsvorgaben | 130 | ||
| 4. Resümee | 131 | ||
| B. Regelungen der EU-Fahrgastschiffsrichtlinie für Traditionsschiffe | 133 | ||
| I. Die Richtlinie 2009/45/EG | 134 | ||
| II. Traditionsschiffe als Regelungsgegenstand der EU-Fahrgastschiffsrichtlinie | 134 | ||
| 1. Grundsatz | 135 | ||
| 2. Einschränkung durch Ausnahmeregelungen | 135 | ||
| a) Ausnahme für „Traditionsschiffe“ | 136 | ||
| (1) Ursprüngliche Fahrgastschiffeigenschaft | 136 | ||
| (2) Originale und Nachbauten, Originalwerkstoff | 137 | ||
| (3) Entwurf vor 1965 | 137 | ||
| (4) Kulturdenkmal und Betrieb nach traditionellen Grundsätzen | 138 | ||
| (5) Fazit über die Ausnahmeregelung für „Traditionsschiffe“ | 139 | ||
| (6) Annex: Abweichung der EU-Fahrgastschiffsrichtlinie von SOLAS und LLC durch gesonderten Ausnahmetatbestand? | 140 | ||
| b) Weitere Ausnahmeregelungen | 140 | ||
| (1) „Schiffe einfacher Bauart aus Holz“ | 140 | ||
| (2) „Segelschiffe“ und „Schiffe ohne Maschinenantrieb“ | 141 | ||
| (3) „Sportboote“ | 142 | ||
| III. Anwendbare Anforderungen der EU-Fahrgastschiffsrichtlinie auf Traditionsschiffe | 143 | ||
| IV. Zwischenergebnis | 144 | ||
| V. Auswertung der EU-Fahrgastschiffsrichtlinie: Umsetzungsverpflichtung und Spielräume | 145 | ||
| VI. Resümee | 146 | ||
| 2. Teil: Regelungen für Traditionsschiffe im deutschen Rechtsraum | 147 | ||
| A. Traditionsschiffe unter der Bundesflagge in internationaler Fahrt | 147 | ||
| I. Umsetzung der materiell-rechtlichen Standards der maritimen Übereinkommen in Deutschland: ausgewählte Rechtsaspekte | 148 | ||
| 1. Nationales Schiffssicherheitsrecht – Zuständigkeit und nationale Rechtsgrundlagen | 149 | ||
| a) Gesetzgebungskompetenz im Seerecht | 149 | ||
| b) Verwaltungskompetenz im Seerecht | 150 | ||
| c) Maßgebliche nationale Regelwerke | 150 | ||
| 2. Die einzelnen Schritte der Umsetzung | 151 | ||
| a) Innerstaatliche Geltung der Übereinkommen | 152 | ||
| (1) Zustimmungsgesetze zu MARPOL, LLC und STCW | 153 | ||
| (2) Zustimmungsgesetz zu SOLAS? | 153 | ||
| (a) Erforderlichkeit der Zustimmung in der Form eines Bundesgesetzes? | 154 | ||
| (b) Möglichkeit zur Inkraftsetzung mittels Rechtsverordnung | 154 | ||
| (aa) Anforderungen an die Rechtsverordnung | 154 | ||
| (bb) Die Verordnung zur Inkraftsetzung von SOLAS | 156 | ||
| (cc) Rechtsfolge: SOLAS innerstaatlich mit Rang einer Rechtsverordnung | 158 | ||
| (3) Zwischenergebnis | 159 | ||
| (4) Annex: Der geltende Text der Übereinkommen | 159 | ||
| b) Innerstaatliche Anwendung der Übereinkommen | 160 | ||
| (1) Die Funktion des Seearbeitsgesetzes und weiterer Rechtsverordnungen | 162 | ||
| (a) Überführung materiell-rechtlicher Standards von STCW in Bezug auf die Schiffsbesatzung | 162 | ||
| (aa) SeeArbG | 162 | ||
| (bb) See-BV, See-BAV und MariMedV | 162 | ||
| (cc) SchBesV | 163 | ||
| (dd) Zwischenergebnis | 163 | ||
| (b) Nationaler Anwendungsbereich: „Kauffahrteischiffe“ | 163 | ||
| (2) Bestehen eines innerstaatlichen Rechtsanwendungsbefehls für SOLAS, LLC und MARPOL (sowie STCW im Übrigen) | 164 | ||
| (a) Rechtsanwendungsbefehl im SchSG? | 165 | ||
| (b) Rechtsanwendungsbefehl in § 5 SchSV? | 166 | ||
| (c) Zweifel an der Rechtmäßigkeit von § 5 SchSV | 167 | ||
| (aa) Anforderungen aus dem Rechtsstaatsprinzip und anderen Verfassungsgrundsätzen | 168 | ||
| (bb) Beurteilung von § 5 Abs. 1 SchSV | 171 | ||
| (d) Zwischenergebnis | 173 | ||
| (3) Eignung der maritimen Übereinkommen zur unmittelbaren Anwendbarkeit | 173 | ||
| (a) Maßstab für die unmittelbare Anwendbarkeit von Völkerrechtsnormen nach der Rechtsprechung und Literatur | 173 | ||
| (b) Beurteilung der unmittelbaren Anwendbarkeit | 175 | ||
| (c) Wortlaut | 175 | ||
| (aa) Wortlaut der einzelnen Regeln | 175 | ||
| (bb) Wortlaut der Artikel | 177 | ||
| (d) Zweck | 180 | ||
| (e) Inhalt | 181 | ||
| (f) Zwischenergebnis | 184 | ||
| (4) Anwendung der Übereinkommen als „allgemeine Regeln des Völkerrechts“ nach Art. 25 Satz 1 GG? | 185 | ||
| (5) Zwischenergebnis zur innerstaatlichen Anwendbarkeit der maritimen Übereinkommen | 188 | ||
| II. Durchsetzung der maritimen Übereinkommen in Deutschland: ausgewählte Rechtsaspekte | 188 | ||
| 1. Flaggenstaatliche Aufgaben zur Durchsetzung der maritimen Übereinkommen | 188 | ||
| 2. Durchsetzung durch Deutschland als Flaggenstaat | 191 | ||
| a) Besichtigung und Zeugniserteilung | 192 | ||
| b) Zuständige Stellen der deutschen Schifffahrtsverwaltung | 193 | ||
| (1) Besichtigung | 193 | ||
| (2) Zeugniserteilung und Festlegung des Freibords | 194 | ||
| c) Adressaten der materiell-rechtlichen Standards der maritimen Übereinkommen | 195 | ||
| d) Ordnungswidrigkeiten | 196 | ||
| e) Ordnungsrechtliche Eingriffsbefugnisse | 196 | ||
| III. Auswertung: Realisierung vorhandener Spielräume bei der Umsetzung der maritimen Übereinkommen? | 197 | ||
| 1. Realisierung von Spielräumen in Bezug auf die materiell-rechtlichen Standards? | 197 | ||
| a) Ausnahmen und Befreiungen: Verwirklichung durch § 7 Abs. 1 SchSV? | 198 | ||
| (1) Bezugnahme auf die maritimen Übereinkommen | 198 | ||
| (2) Abweichen von den maritimen Übereinkommen | 198 | ||
| (a) Behördliche Zulassungsentscheidung über „Ausnahmen“ | 199 | ||
| (b) Tatbestandliche Voraussetzungen | 199 | ||
| (aa) Problematik: teilweise Widerspruch zu den maritimen Übereinkommen | 199 | ||
| (bb) Anwendung von § 7 Abs. 1 SchSV im Wege völkerrechtsfreundlicher Auslegung | 201 | ||
| (c) Unklarer Anwendungsbereich der „Befreiung“ im Übrigen | 203 | ||
| (d) Fehlende Bestimmung „subsidiär“ zu beachtender Sicherheitsvorschriften | 204 | ||
| b) Standards für Bestandsschiffe | 204 | ||
| 2. Realisierung von Spielräumen in Bezug auf die Durchsetzungsvorgaben? | 205 | ||
| a) Möglichkeit zur Heranziehung externen Sachverstandes bei der Überprüfung von Traditionsschiffen? | 205 | ||
| b) Problematik: persönliche Verpflichtung ehrenamtlich tätiger Betreiber von Traditionsschiffen | 205 | ||
| 3. Resümee | 206 | ||
| B. Deutschland als Hafenstaat gegenüber Traditionsschiffen unter fremden Flaggen | 208 | ||
| I. Hafenstaatliche Aufgaben zur Durchsetzung der maritimen Übereinkommen | 208 | ||
| II. Deutschland als Hafenstaat gegenüber (Traditions-)Schiffen unter fremder Flagge | 209 | ||
| 1. Zu erfüllende materiell-rechtliche Standards durch Traditionsschiffe unter fremder Flagge | 209 | ||
| 2. Durchsetzungsbefugnisse für Deutschland als Hafenstaat im Einzelnen: Überprüfung, Festhalteverfügungen und Zuständigkeiten | 211 | ||
| III. Traditionsschiffe in der Hafenstaatkontrolle im nordeuropäischen Raum | 212 | ||
| 1. Problematik: Fehlende zwischenstaatliche Anerkennung der rechtlichen Einordnung von Traditionsschiffen durch den jeweiligen Flaggenstaat | 212 | ||
| 2. Lösungsansatz: Pflicht zur gegenseitigen Anerkennung von Zeugnissen nach den Übereinkommen | 214 | ||
| 3. Lösungsansatz: Das London MoU 2005 | 215 | ||
| 4. Bilaterale Lösungsansätze: „Flensburg Fjord Agreement“ | 217 | ||
| 5. Ergebnis | 218 | ||
| C. Traditionsschiffe unter der Bundesflagge in nationaler Fahrt | 218 | ||
| I. Umsetzung der Anforderungen der EU-Fahrgastschiffsrichtlinie in Deutschland | 218 | ||
| II. Traditionsschiffe im nationalen Recht | 220 | ||
| 1. Definition des Begriffes „Traditionsschiff“ | 221 | ||
| a) Begriffliche Anlehnung an das Denkmalschutzrecht | 221 | ||
| b) Kriterien zur Bestimmung eines „Denkmals“ nach Denkmalschutzrecht | 222 | ||
| c) Die „Traditionsschiff“-Definition im Detail | 224 | ||
| (1) Erhaltungswert | 224 | ||
| (2) Originalwerkstoffe und Originalzustand | 225 | ||
| (3) Öffentliches Interesse an Präsentation in Fahrt | 226 | ||
| d) Bewertung der nationalen Definition des „Traditionsschiffes“ und eigener Definitionsvorschlag | 227 | ||
| 2. (Neugefasste) Innerstaatliche Regelungen für Traditionsschiffe i.S.d. nationalen Definition | 228 | ||
| a) Abgrenzung des Anwendungsbereiches | 228 | ||
| (1) Abgrenzung gegenüber den maritimen Übereinkommen | 229 | ||
| (2) Abgrenzung gegenüber der EU-Fahrgastschiffsrichtlinie | 230 | ||
| (3) Abgrenzung gegenüber anderen nationalen Vorschriften | 232 | ||
| (a) Traditionsschiffe mit einer Länge über 55 Meter | 232 | ||
| (b) Kleinere historische Schiffe als Sportboote | 233 | ||
| b) Ausgewählte Rechtsaspekte der neugefassten innerstaatlichen Traditionsschiffregelungen | 235 | ||
| (1) Bauliche und betriebliche Sicherheitsanforderungen und Meeresumweltschutz | 236 | ||
| (a) Neufassung der nationalen Anforderungen nach dem Vorbild von SOLAS | 236 | ||
| (b) Möglichkeit zur Zulassung von Erleichterungen | 237 | ||
| (aa) Berücksichtigung der historischen Bauweise der Schiffe in Einzelfällen | 237 | ||
| (bb) Möglichkeit zur Zulassung von Ausnahmen | 238 | ||
| (cc) „Gleichwertige Einrichtungen, Hilfsmittel und Maßnahmen“ | 238 | ||
| (2) Besichtigung, Zeugniserteilung und die „Dienststelle Schiffssicherheit“ bei der BG Verkehr als verantwortliche Stelle | 239 | ||
| (a) Besichtigung | 239 | ||
| (b) Zeugniserteilung | 240 | ||
| (c) Verantwortliche Stelle: Die „Dienststelle Schiffssicherheit“ bei der BG Verkehr | 240 | ||
| (aa) Die „Dienststelle Schiffssicherheit“ bei der BG Verkehr | 241 | ||
| (bb) Aufgabenzuweisung an die „Dienststelle Schiffssicherheit“ bei der BG Verkehr und Fachaufsicht des BMVI | 242 | ||
| (cc) Problematik: Verstoß der Aufgabenwahrnehmung durch die Dienststelle Schiffssicherheit gegen Art. 87 Abs. 1 Satz 1 GG? | 243 | ||
| (α) Rechtsprechung | 244 | ||
| (β) Literatur | 244 | ||
| (γ) Eigene Position | 249 | ||
| (δ) Ergebnis | 250 | ||
| (3) Besetzung und Befähigung | 251 | ||
| (a) Anforderungen an die nautische und technische Besetzung | 251 | ||
| (b) Stellen zur Ausstellung der Befähigungsnachweise | 252 | ||
| (c) Seediensttauglichkeit und medizinische Grundausbildung | 253 | ||
| (d) Anforderungen an Funkpersonal | 253 | ||
| (e) Verantwortlichkeit für die Besetzung | 253 | ||
| (f) Erforderlichkeit eines Schiffsbesatzungszeugnisses an Bord | 254 | ||
| (4) Betriebsvorschriften: Betrieb zu „ideellen Zwecken“ und wirtschaftliche Nutzung | 254 | ||
| (a) Betrieb zu „ideellen Zwecken“ | 255 | ||
| (b) Vorgaben für die Einnahme und Verwendung wirtschaftlicher Mittel | 256 | ||
| (c) Nachweis des Betriebs zu ideellen Zwecken und der Mittelverwendung | 258 | ||
| (aa) Nutzungskonzept und Prüfbericht | 258 | ||
| (bb) Prüfbericht auch bei Betrieb eines Traditionsschiffes durch einen gemeinnützigen Verein? | 258 | ||
| (d) Kritik: Notwendigkeit der Betriebsvorschriften zur Abgrenzung gegenüber der Fahrgastschifffahrt? | 260 | ||
| (aa) Erhaltungswert im Sinne des Denkmalschutzrechtes | 261 | ||
| (bb) Äußerliche Erkennbarkeit des Schiffsalters | 262 | ||
| (cc) Eingeschränkte erwerbswirtschaftliche Nutzung | 262 | ||
| (dd) Kritische Würdigung | 262 | ||
| (α) Betriebsvorschriften als (weiterer) Sachgrund für Differenzierung nicht erforderlich | 262 | ||
| (β) Vergleich mit Definition eines Kfz-Oldtimers | 263 | ||
| (γ) Sachfremdheit des Kriteriums der erwerbswirtschaftlichen Nutzung als Differenzierungsgrund | 265 | ||
| (δ) Ergebnis | 265 | ||
| 3. Resümee: Rechtspolitische Bewertung der neugefassten innerstaatlichen Regelungen für Traditionsschiffe | 265 | ||
| 3. Teil: Fazit und Ausblick | 269 | ||
| Literaturverzeichnis | 272 | ||
| Sachverzeichnis | 279 |