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Wagner, T. (2002). City-Logistik als Teil der Supply-Chain. Entwicklung einer Konzeption vor dem Hintergrund infrastruktureller Veränderungen. Verlag Wissenschaft & Praxis. https://doi.org/10.3790/978-3-89644-867-5
Wagner, Thomas. City-Logistik als Teil der Supply-Chain: Entwicklung einer Konzeption vor dem Hintergrund infrastruktureller Veränderungen. Verlag Wissenschaft & Praxis, 2002. Book. https://doi.org/10.3790/978-3-89644-867-5
Wagner, T (2002): City-Logistik als Teil der Supply-Chain: Entwicklung einer Konzeption vor dem Hintergrund infrastruktureller Veränderungen, Verlag Wissenschaft & Praxis, [online] https://doi.org/10.3790/978-3-89644-867-5
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City-Logistik als Teil der Supply-Chain
Entwicklung einer Konzeption vor dem Hintergrund infrastruktureller Veränderungen
Schriftenreihe Managementorientierte Betriebswirtschaft, Vol. 3
(2002)
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Abstract
Insbesondere in Städten führt der Wirtschaftsverkehr zu einer Überlastung der Verkehrswege. Eine Lösung bietet die City-Logistik-Konzeption: Über eine im Güterzulauf auf die Stadträume angeordnete Lagerhierarchie wird durch eine zielgerichtete Gruppierung kleinerer Gütersendungseinheiten der Wirtschaftsverkehr reduziert. Die Idee besteht darin, die Güterdistribution nach Wirtschaftsfunktionen verschiedener Stadträume zu strukturieren. Dabei ist City-Logistik nicht isoliert als Funktion der Distributions-Logistik zu verstehen, sondern integriert innerhalb der Supply-Chain zu planen.
Table of Contents
| Section Title | Page | Action | Price |
|---|---|---|---|
| Abstract | V | ||
| Vorwort der Herausgeber | VI | ||
| Vorwort des Verfassers | VIII | ||
| Inhaltsübersicht | IX | ||
| Inhaltsverzeichnis | XI | ||
| Anhangverzeichnis | XVI | ||
| Abbildungsverzeichnis | XVII | ||
| Tabellenverzeichnis | XX | ||
| Abkürzungsverzeichnis | XXI | ||
| 1 Problemstellung: City-Logistik - Ein Lösungsansatz für Städte zur verkehrssparenden Güterbereitstellung bei überlasteten Verkehrswegen infolge wachsender Reaktionsgeschwindigkeit auf Nachfrageänderungen im Käufermarkt | 1 | ||
| 1.1 Nachfrageverschiebungen als Ursache veränderter Anforderungen an die Logistik im gütertransportierenden Verkehr | 3 | ||
| 1.2 Städte als zentrale Orte der Güterbereitstellung zur Gruppierung von Güterflüssen im Distributionskanal | 5 | ||
| 1.3 Zielsetzung, Abgrenzung und Aufbau der Untersuchung | 6 | ||
| 2 Wissenschaftliche Einordnung und Systematisierung der City-Logistik vor dem Hintergrund infrastruktureller Veränderungen in Städten | 10 | ||
| 2.1 Distributionsabhängige Faktoren der Stadträume als Determinanten einer City-Logistik-Konzeption | 12 | ||
| 2.1.1 Demografische Entwicklungen als Orientierung für Gütertransportplanungen in Städten | 12 | ||
| 2.1.2 Branchensektorale Entwicklungen als Ansatzpunkt für Logistik- Konzeptionen von Güterflüssen in Städten | 17 | ||
| 2.1.3 Wirtschaftsverkehr als Maßgröße für städtische Transportbewegungen im gütertransportierenden Verkehr | 21 | ||
| 2.2 Einordnung des Forschungsgegenstands City-Logistik in eine wissenschaftstheoretische Konzeption nach Logistik-Systemen | 28 | ||
| 2.2.1 Betriebswirtschaftslehre im Rahmen der Wissenschaftstheorie als Grundlage für eine anwendungsorientierte Erkenntnisgewinnung von Problemen der City-Logistik | 28 | ||
| 2.2.2 Praxisorientierter Forschungsprozess als Entdeckungsverfahren von Problembereichen der City-Logistik | 33 | ||
| 2.2.3 Projektion historischer Entwicklungen als Grundlage zur Weiterentwicklung der Logistik durch den systemtheoretischen Ansatz | 39 | ||
| 2.2.4 Mögliche Ausprägungen des systemtheoretische Ansatzes der Logistik als dynamischer Erklärungsansatz eines gewachsenen Logistik-Verständnisses | 41 | ||
| 2.3 Systematisierung der City-Logistik nach funktionalen Aufgabenbereichen und institutionellen Abgrenzungskriterien | 45 | ||
| 2.3.1 Logistik als funktionaler Aufgabenbereich der Gütertransformation in Form der Logistik-Kette | 46 | ||
| 2.3.2 Die Logistik-Kette als funktionaler Bestandteil der Supply-Chain | 51 | ||
| 2.3.3 Logistik nach institutionellen Abgrenzungskriterien von Unternehmensbeziehungen | 56 | ||
| 2.3.4 Einordnung der „City-Logistik“ als System nach funktionalen und räumlicher Kriterien in eine Logistik-Konzeption verschiedener Stadtraumbeziehungen | 59 | ||
| 2.4 Zwischenergebnis: Konzeptionsansatz zur Gestaltung von City-Logistik-Systemen - Eine Orientierung zur Steuerung von Güterflüssen im Wirtschaftsverkehr | 69 | ||
| 3 Bestandteile einer modernen City-Logistik-Konzeption | 70 | ||
| 3.1 Objekte der City-Logistik als Bezugsgrößen zur Gestaltung von stadtraumbezogenen Güterflüssen | 70 | ||
| 3.1.1 Gütersortimente verschiedener Stadträume als Ansatzpunkt für Distributionsstrategien | 71 | ||
| 3.1.2 Verkehrsarten im Wirtschaftsverkehr als Maßgröße zur Abschätzung von Bündelungspotenzialen städtischer Transportbewegungen | 73 | ||
| 3.1.3 Die Beteiligten der City-Logistik mit ihren Anteilen am Wirtschaftsverkehr in den Jahren 1990 und 2010 | 79 | ||
| 3.2 Transporlketten der City-Logistik zur Gestaltung einer effizienten Nutzung von Transportbewegungen | 83 | ||
| 3.2.1 City-Logistik als weiterentwickelte Gestaltungsform der Distributions-Logistik innerstädtischer Wirtschaftsteilnehmer | 83 | ||
| 3.2.2 Steuerung der Distributions-Logistik innerhalb einer City-Logistik durch die Kombination verschiedener Verkehrssysteme im Güterverkehr | 88 | ||
| 3.2.3 Entwicklung des Transportverkehrs als Einflussgröße auf die Funktionsweisen von eingliedrigen Transportketten unter Berücksichtigung verschiedener Güterbündelungssysteme | 96 | ||
| 3.2.4 Strukturierung von Bündelungskonzeptionen mehrgliedriger Transportketten nach Verkehrsflussrichtungen | 102 | ||
| 3.3 Logistik-Zentren in der Logistik-Kette als Bestandteil von Lieferstrukturen der City-Logistik | 109 | ||
| 3.3.1 Funktionen von Logistik-Zentren zur räumlichen Gliederung von Güterflüssen in der Logistik-Kette | 110 | ||
| 3.3.2 Typisierung von Logistik-Zentren nach Lagerarten als Grundlage für eine Einbindung von Logistik-Zentren in die City-Logistik | 114 | ||
| 3.3.3 Multifunktionale Logistik-Zentren der City-Logistik | 119 | ||
| 3.3.4 Standorte von Logistik-Zentren | 125 | ||
| 3.4 Moderne Verkehrsmanagementsysteme zur Gestaltung kreislaufgeführter, umweltgerechter und innovativer dienstleistungsorientierter Logistik-Ketten | 132 | ||
| 3.4.1 Verkehrsmanagementsysteme zur Regulierung der Straßenbenutzung | 132 | ||
| 3.4.2 Unterstützung des kooperativen Verkehrsmanagements durch Verkehrsleitsysteme | 138 | ||
| 3.4.3 Integration von Versorgungsflüssen und Entsorgungsflüssen in eine ökologieorientierte Transportkette durch Verkehrsmanagementsysteme | 146 | ||
| 3.4.4 Verkehrsmanagement zur Weiterentwicklung von einer güterangebotsorientierten Transportkette zu einer innovativen güterserviceorientierten Transportkette | 154 | ||
| 3.5 Zwischenergebnis: City-Logistik - Eine Zusammen Führung logistischer Ressourcen in Städten | 160 | ||
| 4 Ansätze einer City-Logistik-Konzeption auf verschiedenen Koordinationsebenen interaktiver Beziehungsverflechtungen | 162 | ||
| 4.1 Koordinationsstrukturen der innerstädtischen Distributions-Logistik | 162 | ||
| 4.1.1 Abstimmung von verkehrsorganisatorischen Maßnahmen und distributions-logistischen Anforderungen mit ordnungspolitischen und raumplanerischen Rahmenbedingungen | 163 | ||
| 4.1.2 Besondere Branchenanforderungen an die Distributions-Logistik innerhalb von Städten aufgrund verschiedener Probleme im Absatzkanal | 165 | ||
| 4.1.3 Bündelungskonzeptionen in Stadträumen aus Transportbeziehungen im Zielverkehr, im Binnenverkehr und im Quellverkehr | 173 | ||
| 4.1.4 Anwendung der Distributionsstrategien der Betriebs-Logistik und der Bezirks-Logistik unter Berücksichtigung der Branchenstandortverteilung in den verschiedenen Stadträumen | 186 | ||
| 4.2 Koordinationsstrukturen von City-Logistik-Partnerschaften | 196 | ||
| 4.2.1 Aufbauorganisatorische Organisationsstrukturen einer City-Logistik zur Koordination verschiedener Aufgabenbereiche in Städten | 197 | ||
| 4.2.2 Determinanten der Zusammenarbeit zwischen beteiligten Unternehmen der City-Logistik aus institutioneller Sicht nach wettbewerbspolitischen und transaktionskostentheoretischen Kriterien | 204 | ||
| 4.2.3 Kooperationsmöglichkeiten zwischen Unternehmen nachgeordneter Wirtschaftseinheiten (Metaebene) und zwischen Unternehmen gleichgeordneter Wirtschaftseinheiten (Mesoebene) | 212 | ||
| 4.2.4 Strategische Allianzen als Institution von branchenübergreifenden Unternehmensbeziehungen der City-Logistik | 216 | ||
| 4.2.5 City-Logistik - Eine strategische Zusammenarbeit zwischen den beteiligten Unternehmen der City-Logistik zur Erhaltung von wettbewerbsfähigen Stadtstrukturen | 221 | ||
| 4.3 Institutionalisierung von City-Logistik-Beziehungen im Rahmen einer strategischen Integration von Logistik-Leistungen in Kooperationen | 233 | ||
| 4.3.1 Verschiedene Formen institutionalisierter City-Logistik- Beziehungen nach Funktionszuständigkeiten innerhalb einer Kooperation | 234 | ||
| 4.3.2 Flexibilisierung dynamischer Netzwerkstrukturen als virtuelle Unternehmensbeziehungen | 240 | ||
| 4.3.3 Institutioneile Formen der Leistungsübertragung als mögliches strategisches Entscheidungselement bei der Ausführung von Logistik-Leistungsprozessen innerhalb einer City-Logistik-Konzeption | 246 | ||
| 4.3.4 Die Agency-Theorie als möglicher Erklärungsansatz zur Risikobegrenzung bei der Übertragung von Logistik-Leistungen auf andere Unternehmen innerhalb von City-Netzwerken | 254 | ||
| 4.4 Zwischenergebnis: Dynamische Kooperationsarchitekturen der City-Logistik als optionale Reaktion auf wandelbare Distributionsstrukturen in Städten | 264 | ||
| 5 Empirische Erkenntnisse zur Funktionsfähigkeit einer modernen City-Logistik | 265 | ||
| 5.1 Design der empirischen Umfrage zur Ermittlung von Potenzialen der City-Logistik bei der Gruppierung logistischer Ressourcen in Städten | 265 | ||
| 5.1.1 Zielsetzung und Struktur der empirischen Untersuchung | 265 | ||
| 5.1.2 Methodische Vorgehensweise bei der Datenerhebung | 268 | ||
| 5.1.3 Untersuchungsdurchführung und Auswertung der Daten | 270 | ||
| 5.2 Abhängigkeit der City-Logistik von der Branchensituation in Stadträumen | 276 | ||
| 5.2.1 Folgen von Siedlungsverschiebungen als Ansatz für Bündelungspotenziale des Güterverkehrs verschiedener Branchen innerhalb einer City-Logistik | 277 | ||
| 5.2.2 Einfluss der Branchensituation verschiedener Stadträume auf die City-Logistik | 280 | ||
| 5.2.3 Abhängigkeit eine funktionsfähigen City-Logistik-Konzeption von verschiedenen Risikofaktoren | 283 | ||
| 5.3 Beteiligungsmotivation verschiedener Branchen an einer City-Logistik-Konzeption | 285 | ||
| 5.3.1 Anpassungsnotwendigkeit und Anpassungsbereitschaft der Branchen | 285 | ||
| 5.3.2 Erfolgsfaktoren der City-Logistik im Rahmen des Supply-Chain Managements | 287 | ||
| 5.3.3 Aufgaben der Beteiligten an einer City-Logistik bei der Durchführung eines stadtübergreifenden City-Managements | 289 | ||
| 5.4 Einschätzungen zur zukünftigen Entwicklung der Güterdistribution innerhalb einer City-Logistik | 294 | ||
| 5.4.1 Einschätzungen zum Güterverkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr 2010 | 295 | ||
| 5.4.2 Einschätzungen zum Einfluss elektronischer Informations- und Kommunikationstechniken auf die Nutzung alternativer Verkehrsmittel für Gütertransporte im städtischen Wirtschaftsverkehr | 298 | ||
| 5.4.3 Einschätzungen zu den Auswirkungen innovativer Transportketten auf die City-Logistik | 302 | ||
| 5.5 Zwischenergebnis: City-Logistik - Ein konsequenter Logistik-Ansatz zur Koordination kleiner Gütermengen innerhalb der Supply-Chain | 306 | ||
| 6 Thesenartige Zusammenfassung der Ergebnisse: City-Logistik-Konzeption - Systematisierung von Beziehungsinterdependenzen der Logistik zwischen Branchen verschiedener Stadträume zur verkehrssparenden Güterdistribution innerhalb der käufermarktorientierten Supply-Chain | 308 | ||
| Anhang | 315 | ||
| Literaturverzeichnis | 334 |