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Huller, F. (2022). Die Regulierung des Rideselling (Uber). Personenbeförderungsrechtliche Analyse digitaler Beförderungsmodelle der Sharing Economy. Duncker & Humblot. https://doi.org/10.3790/978-3-428-58407-9
Huller, Felix. Die Regulierung des Rideselling (Uber): Personenbeförderungsrechtliche Analyse digitaler Beförderungsmodelle der Sharing Economy. Duncker & Humblot, 2022. Book. https://doi.org/10.3790/978-3-428-58407-9
Huller, F (2022): Die Regulierung des Rideselling (Uber): Personenbeförderungsrechtliche Analyse digitaler Beförderungsmodelle der Sharing Economy, Duncker & Humblot, [online] https://doi.org/10.3790/978-3-428-58407-9
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Die Regulierung des Rideselling (Uber)
Personenbeförderungsrechtliche Analyse digitaler Beförderungsmodelle der Sharing Economy
Schriften zum Deutschen und Europäischen Infrastrukturrecht, Vol. 18
(2022)
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About The Author
Felix Huller studierte Rechtswissenschaften mit wirtschaftswissenschaftlicher Zusatzausbildung an der Universität Bayreuth. Rechtsreferendariat mit Stationen in Würzburg und München, im Jahr 2016 Zweite Juristische Staatsprüfung. Bis 2019 Tätigkeit als Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl für Öffentliches Recht und Europarecht von Prof. Dr. Markus Ludwigs an der Universität Würzburg. Anschließend Richter am Verwaltungsgericht Würzburg mit Schwerpunkten im Öffentlichen Wirtschafts- und Verkehrsrecht. Im Frühjahr 2021 Promotion mit einer personenbeförderungsrechtlichen Arbeit. Seit August 2021 Referent in der Bayerischen Staatskanzlei.Abstract
Appbasierte Vermittlungen von taxiähnlichen Beförderungen konfligieren mit dem Personenbeförderungsrecht und waren Gegenstand gerichtlicher Untersagungen. Die Untersuchung beleuchtet vor diesem Hintergrund die Regulierung des Rideselling (Uber) als Ausprägung der Sharing Economy. Die Prüfung zeigt, dass das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) gegenüber den digitalen Beförderungsmodellen des Rideselling, Ridesharing und Ridepooling zwar offener ist, als es in der Debatte bisweilen anklingt, jedoch einer vollständigen Hebung des Effizienz-potentials der Plattformen entgegensteht. Insoweit gilt es, Optionen einer möglichen künftigen Regulierung des Rideselling zu eruieren. Der methodische Rahmen für die genuin rechtliche Bewertung der Legislativvorschläge wird zuvor in einem Grundlagenkapitel entwickelt. Abschließend widmet sich die Arbeit der aktuellen Reform durch das Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts vom 16. April 2021.Die Arbeit wurde ausgezeichnet mit dem Promotionspreis der Juristischen Fakultät der Julius-Maximilians-Universität Würzburg des Jahres 2021.»The Regulation of Rideselling. Passenger Transportation Law Analysis of Digital Transportation Models of the Sharing Economy«: App-based intermediation of taxi-like transportation conflicts with passenger transportation law and has been subject of court prohibitions. In this context, the study examines the Regulation of Rideselling (Uber) as an example of the Sharing Economy. The examination shows that the PBefG is more receptive to digital models of transportation than the debate sometimes suggests, but that it still prevents the platforms from fully exploiting their potential for efficiency.
Table of Contents
| Section Title | Page | Action | Price |
|---|---|---|---|
| Vorwort | 5 | ||
| Inhaltsübersicht | 7 | ||
| Inhaltsverzeichnis | 11 | ||
| Abkürzungsverzeichnis | 21 | ||
| Einleitung | 29 | ||
| Kapitel 1: Grundlagen des Rideselling | 37 | ||
| § 1 Sharing Economy | 37 | ||
| A. Wesen | 38 | ||
| I. Ursprünge | 39 | ||
| 1. Weitzman (1984) | 39 | ||
| 2. Benkler (2004) und Lessig (2008) | 40 | ||
| 3. Botsman/Rogers (2010) und Gansky (2010) | 41 | ||
| 4. Rifkin (2014) | 44 | ||
| II. Typologie | 45 | ||
| 1. Gegenstand | 46 | ||
| a) Weites Verständnis | 47 | ||
| b) Fünf Hauptbereiche (EU-Kommission) | 47 | ||
| 2. Art | 49 | ||
| 3. Parteien | 50 | ||
| a) Business-to-Consumer (B2C) | 51 | ||
| b) Peer-to-Peer (P2P) | 52 | ||
| 4. Kommerzialisierung | 53 | ||
| III. Begriff | 54 | ||
| B. Genese | 55 | ||
| I. Aufstieg | 56 | ||
| II. Triebkräfte | 57 | ||
| 1. Digitale Technologien | 57 | ||
| 2. Vertrauen | 59 | ||
| a) Rating-Systeme | 60 | ||
| b) Direkte Interventionen | 63 | ||
| 3. Effizienz | 64 | ||
| 4. Sozialkapital | 66 | ||
| III. Kontroversen | 67 | ||
| 1. Ökologie und Nachhaltigkeit | 69 | ||
| 2. Innovation und Wettbewerb | 71 | ||
| C. Ergebnis | 73 | ||
| § 2 Beförderungsmodell des Rideselling | 75 | ||
| A. Digitale Personenbeförderungsmodelle | 77 | ||
| I. Rideselling | 78 | ||
| 1. Verkehrsspezifika | 79 | ||
| 2. Akteure | 79 | ||
| 3. Kommerzialität | 82 | ||
| 4. Ergebnis | 83 | ||
| II. Ridepooling | 83 | ||
| 1. Verkehrsspezifika | 84 | ||
| 2. Akteure | 85 | ||
| 3. Kommerzialität | 86 | ||
| 4. Ergebnis | 86 | ||
| III. Ridesharing | 86 | ||
| 1. Verkehrsspezifika | 87 | ||
| 2. Akteure | 87 | ||
| 3. Kommerzialität | 87 | ||
| 4. Ergebnis | 88 | ||
| IV. Zusammenfassung | 88 | ||
| B. Technische Bausteine der digitalen Vermittlung | 89 | ||
| I. Matching | 90 | ||
| II. Surge Pricing | 92 | ||
| III. Rating-Systeme | 94 | ||
| C. Rideselling, -pooling und -sharing als Dienste der Sharing Economy | 96 | ||
| D. Wettbewerbsverhältnis zum Taxenverkehr | 98 | ||
| I. Der Taxenverkehr als geschützte Verkehrsform | 99 | ||
| II. Rideselling und Taxenverkehr als Substitutionsgüter | 102 | ||
| III. Funktionale Annäherung von Warte-, Wink- und Bestellmarkt | 102 | ||
| IV. Beförderungsentgelte als maßgebliches Differenzierungskriterium | 104 | ||
| V. Tatsächliche Entwicklungen | 105 | ||
| E. Verkehrsökologische Implikationen | 106 | ||
| § 3 Uber als Archetyp des Rideselling | 109 | ||
| A. Hintergrund und Tätigkeit in Deutschland | 110 | ||
| B. Geschäftsmodelle | 111 | ||
| I. UberBlack | 112 | ||
| II. UberX | 114 | ||
| III. UberPop | 116 | ||
| C. Zusammenfassung und Ausblick | 119 | ||
| Kapitel 2: Grundlagen der Regulierung | 122 | ||
| § 1 Begriff der Regulierung | 122 | ||
| A. Politikwissenschaft | 123 | ||
| B. Wirtschaftswissenschaft | 127 | ||
| I. Normative Theorie | 129 | ||
| II. Praktische Implikationen | 132 | ||
| C. Rechtswissenschaft | 134 | ||
| I. Rechtsbegriff | 135 | ||
| II. Schlüsselbegriff | 137 | ||
| 1. Steuerungsbezogene Regulierung | 138 | ||
| a) Bezugnahme auf die Neue Verwaltungsrechtswissenschaft | 139 | ||
| b) Steuerungsbezogener Regulierungsansatz | 141 | ||
| 2. Marktbezogene Regulierung | 144 | ||
| D. Zwischenergebnis | 150 | ||
| § 2 Regulierung und Gesetzgebungslehre | 152 | ||
| A. Teilbereiche der Gesetzgebungslehre | 153 | ||
| I. Gesetzgebungstechnik | 154 | ||
| II. Gesetzgebungsmethodik | 157 | ||
| 1. Teilelemente | 158 | ||
| 2. Gesetzesfolgenabschätzung | 160 | ||
| 3. Möglichkeiten und Grenzen | 162 | ||
| B. Rationalität und Gesetzgebung | 165 | ||
| I. Zweck- und Wertrationalität | 166 | ||
| II. Fachrationalitäten und politische Rationalität | 169 | ||
| III. Rechtswissenschaftliche Rationalität | 173 | ||
| 1. Rationalitätsanforderungen | 173 | ||
| 2. Rationalität als Grundforderung des Rechtsstaats? | 177 | ||
| C. Zwischenergebnis | 182 | ||
| § 3 Regulierung und Rechtsdogmatik | 184 | ||
| A. Regulierung als Teil der Verwaltungsrechtswissenschaft | 186 | ||
| I. Erkenntnisziel | 188 | ||
| II. Erkenntnismethode | 191 | ||
| B. Grundprämissen der Rechtsdogmatik | 195 | ||
| I. Rechtsanwendungsperspektive | 195 | ||
| II. Rechtserzeugungskompetenz | 197 | ||
| III. Binnendifferenzierung | 200 | ||
| C. Klassische Rechtsdogmatik | 202 | ||
| I. Funktion | 202 | ||
| II. Maßstäbe | 205 | ||
| D. Regulative Rechtsdogmatik | 211 | ||
| I. Funktion | 212 | ||
| II. Maßstäbe | 216 | ||
| E. Rechtsetzung und Interdisziplinarität | 221 | ||
| I. Abstinenz-Modell | 224 | ||
| II. Konvergenz-Modell | 226 | ||
| III. Divergenz-Modell | 227 | ||
| F. Zwischenergebnis | 229 | ||
| § 4 Bausteine einer „Regulatory Choice“ | 231 | ||
| A. Modell einer „Regulatory Choice“ | 232 | ||
| I. Stufe 1: Regulierungsimpulse | 233 | ||
| 1. Regulierungspflichten und Regulierungsdirektiven | 234 | ||
| 2. Verfassungsrechtliche Regulierungsimpulse | 236 | ||
| a) Gesetzgebungsaufträge | 236 | ||
| b) Staatszielbestimmungen | 237 | ||
| c) Grundrechte | 238 | ||
| d) Staatsaufgaben | 243 | ||
| e) Entscheidungen des BVerfG | 248 | ||
| 3. Unionsrechtliche Regulierungsimpulse | 251 | ||
| II. Stufe 2: Staatlich-hoheitliche Regulierung vs. Selbstregulierung | 254 | ||
| 1. Staatlich-hoheitliche Regulierung | 254 | ||
| 2. Regulierte Selbstregulierung | 258 | ||
| 3. Gesellschaftliche Selbstregulierung | 265 | ||
| III. Stufe 3: Auswahlsituationen im Falle staatlicher Regulierung | 269 | ||
| 1. Zentral oder dezentral | 270 | ||
| 2. Direkt oder indirekt | 274 | ||
| 3. Rigide oder flexibel | 277 | ||
| IV. Zwischenergebnis | 281 | ||
| B. Konkrete Anwendung | 282 | ||
| I. Analyse des Regulierungsimpulses | 282 | ||
| II. Analyse des gegenwärtigen Rechtsrahmens | 282 | ||
| III. Regulierungsoptionen de lege ferenda | 283 | ||
| Kapitel 3: Personenbeförderungsrechtliche Analyse des Rideselling | 284 | ||
| § 1 Sachlicher Geltungsbereich des PBefG | 285 | ||
| A. Gegenwärtige Rechtslage | 285 | ||
| I. Eröffnung des sachlichen Anwendungsbereichs | 285 | ||
| 1. Personenbeförderung | 285 | ||
| 2. Straßenbahnen, Oberleitungsomnibusse, Kraftfahrzeuge | 287 | ||
| 3. Entgeltlich oder geschäftsmäßig | 287 | ||
| II. Ausnahmen | 288 | ||
| 1. Unentgeltlichkeit | 289 | ||
| 2. Betriebskosten der Fahrt | 290 | ||
| a) Anwendbarkeit | 290 | ||
| b) Betriebskosten | 291 | ||
| c) Gesamtentgelt | 293 | ||
| d) Konsequenz | 293 | ||
| 3. Entgeltfreie Beförderungen | 294 | ||
| III. Zusammenfassung und Bewertung | 295 | ||
| B. Regulierungsoptionen | 297 | ||
| I. Fixiertes Höchstentgelt | 297 | ||
| II. Kommerzielles Ridesharing | 299 | ||
| C. Ergebnis | 300 | ||
| § 2 Sicherheitsrechtliche Anforderungen | 301 | ||
| A. Regulierungsimpulse | 302 | ||
| I. Schutzpflicht für Leben und körperliche Unversehrtheit | 302 | ||
| II. Ökonomische Rechtfertigung | 304 | ||
| B. Gegenwärtige Rechtslage | 307 | ||
| I. Unternehmerbezogene Anforderungen | 307 | ||
| 1. Genehmigungspflicht und Genehmigungsfähigkeit | 308 | ||
| 2. Sicherheitsrechtliche Genehmigungsvoraussetzungen | 309 | ||
| a) Sicherheit und Leistungsfähigkeit | 310 | ||
| b) Unzuverlässigkeit | 311 | ||
| c) Fachliche Eignung | 312 | ||
| d) Betriebssitz oder Niederlassung im Inland | 313 | ||
| 3. Genehmigungsadressat | 313 | ||
| a) Kriterium des Vertragspartners (h. M.) | 316 | ||
| b) Rideselling-Plattformen als Unternehmer? | 317 | ||
| c) Kritische Würdigung I: Keine Doppelgenehmigung | 320 | ||
| (1) Wortlaut | 321 | ||
| (2) Systematik | 322 | ||
| (3) Sinn und Zweck | 325 | ||
| d) Kritische Würdigung II: Keine Genehmigungspflicht der Plattformen | 328 | ||
| (1) Keine Genehmigungsfähigkeit des Rideselling | 328 | ||
| (2) Verstoß gegen Art. 12 Abs. 1 GG | 331 | ||
| e) Genehmigungspflicht der faktisch befördernden Organisationseinheit | 335 | ||
| f) Zwischenergebnis | 338 | ||
| II. Fahrerbezogene Anforderungen | 338 | ||
| 1. Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung | 339 | ||
| 2. Voraussetzungen der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung | 339 | ||
| a) Eignung des Fahrers zur gewerblichen Personenbeförderung | 340 | ||
| b) Ortskundeprüfung | 341 | ||
| 3. Einhaltung fahrerbezogener Anforderungen im Rideselling | 342 | ||
| III. Fahrzeugbezogene Anforderungen | 344 | ||
| IV. Vereinbarkeit mit Unions- und Verfassungsrecht | 345 | ||
| C. Regulierungsoptionen | 348 | ||
| I. Gefahrenabwehrrechtliche Inpflichtnahme digitaler Vermittlungsplattformen | 348 | ||
| 1. Reformoptionen | 349 | ||
| a) Genehmigungspflicht als Verkehrsunternehmer | 349 | ||
| b) Genehmigungspflicht als Vermittler | 350 | ||
| c) Auferlegung von Kontrollpflichten | 351 | ||
| 2. Bewertung | 352 | ||
| a) Kein Verstoß gegen Unionsrecht | 352 | ||
| b) Schutzpflicht für Leben und Gesundheit vs. Berufsfreiheit | 353 | ||
| II. Deregulierung sicherheitsrechtlicher Anforderungen | 357 | ||
| 1. Reformoptionen | 358 | ||
| 2. Bewertung | 359 | ||
| D. Ergebnis | 362 | ||
| § 3 Verkehrswirtschaftliche Anforderungen | 364 | ||
| A. Regulierungsimpulse | 367 | ||
| I. (Rechts-)historische Entwicklungslinien | 367 | ||
| 1. Droschkenverkehr | 368 | ||
| 2. Intermodaler ÖPNV | 374 | ||
| 3. PBefG von 1934 | 377 | ||
| 4. ÖPNVund Daseinsvorsorge | 380 | ||
| II. Verfassungsrechtliche Regulierungsimpulse | 382 | ||
| 1. Daseinsvorsorge | 383 | ||
| 2. Schutz der Existenz- und Funktionsfähigkeit des Taxenverkehrs | 385 | ||
| a) Taxi-Beschluss des BVerfG | 386 | ||
| b) Genese des § 49 Abs. 4 PBefG | 389 | ||
| c) Fehlende Anknüpfung an verfassungsrechtliche Maßstäbe | 392 | ||
| 3. Mobilitätsverantwortung | 393 | ||
| a) Mobilität als Bedürfnis | 394 | ||
| b) Verkehr als Instrument | 395 | ||
| c) „Grundrecht auf Mobilität“? | 396 | ||
| d) Mobilität als Grundrechtsvoraussetzung | 398 | ||
| e) Sozialstaatliche Verankerung der Mobilitätsverantwortung | 400 | ||
| f) Versorgungsfunktion des ÖPNV | 403 | ||
| g) Schutz des Taxengewerbes vs. Deregulierung des § 49 Abs. 4 PBefG | 406 | ||
| 4. Zwischenergebnis | 409 | ||
| III. Ökonomische Rechtfertigung der Regulierung | 410 | ||
| 1. Taxen | 411 | ||
| a) Objektive Zulassungsbeschränkung | 411 | ||
| b) Tarifbindung | 414 | ||
| c) Betriebs- und Beförderungspflicht | 417 | ||
| 2. Mietwagen | 419 | ||
| IV. Ergebnis | 422 | ||
| B. Gegenwärtige Rechtslage | 423 | ||
| I. Personenbeförderungsrechtliche (Un-)Zulässigkeit des Rideselling | 424 | ||
| 1. Numerus Clausus der Verkehrsarten/-formen | 425 | ||
| 2. Gelegenheitsverkehr | 427 | ||
| 3. Verkehr mit Taxen | 428 | ||
| a) Auftragsannahme | 429 | ||
| b) Beförderungspflicht | 432 | ||
| c) Tarifbindung | 433 | ||
| d) Keine Anmietung „im ganzen“ | 434 | ||
| e) Zusammenfassung und Bewertung | 435 | ||
| 4. Verkehr mit Mietwagen | 435 | ||
| a) Begriffsbestimmung | 436 | ||
| (1) Bestimmung über Zweck, Ziel und Ablauf der Fahrt | 436 | ||
| (2) Anmietung „im ganzen“ | 437 | ||
| (3) Zwischenergebnis | 437 | ||
| b) Auftragseingangsgebot | 438 | ||
| (1) Rechtliche Voraussetzungen | 439 | ||
| (2) Unzulässigkeit der Vermittlungssysteme Ubers | 441 | ||
| c) Rückkehrpflicht | 445 | ||
| (1) Grundsatz: Pflicht zur unverzüglichen Rückkehr | 446 | ||
| (2) Ausnahme: Fernmündliche Weiterleitung des Auftrags „während der Fahrt“ | 447 | ||
| (3) Zulässigkeit der automatisierten Weiterleitung | 449 | ||
| (4) Unzulässigkeit der Vermittlungsmodelle Ubers | 453 | ||
| d) Aufzeichnungspflicht | 454 | ||
| e) Verwechslungsverbote | 456 | ||
| f) Zulässigkeit des Surge Pricing sowie der Rating-Systeme im Mietwagenverkehr | 458 | ||
| g) Vorschlag für eine rechtskonforme Ausgestaltung digitaler Vermittlungssysteme | 459 | ||
| (1) Auftragsdisposition über den Betriebssitz | 459 | ||
| (2) Geotracking zur Überwachung der Rückkehrpflicht | 461 | ||
| (3) EDV-gestützte Aufzeichnung | 462 | ||
| h) Zusammenfassung und Bewertung | 463 | ||
| 5. Atypischer Verkehr und Erprobung neuer Verkehrsarten | 464 | ||
| 6. Zwischenergebnis | 467 | ||
| II. Vereinbarkeit mit Unionsrecht | 468 | ||
| 1. Beförderungsdienstleistung | 469 | ||
| 2. Vermittlungsdienstleistung | 470 | ||
| a) Richtlinie über den elektronischen Geschäftsverkehr (RL 2000/31/EG) | 470 | ||
| (1) Dienste der Informationsgesellschaft | 472 | ||
| (2) Einordnung sog. gemischter Dienste (EuGH) | 472 | ||
| (3) Nichtanwendung der RL 2000/31/EG auf das Rideselling | 477 | ||
| b) Dienstleistungsrichtlinie (RL 2006/123/EG) und Dienstleistungsfreiheit (Art. 56 AEUV) | 480 | ||
| 3. Zwischenergebnis | 483 | ||
| III. Vereinbarkeit mit Verfassungsrecht | 483 | ||
| 1. Berufsfreiheit | 484 | ||
| a) Schutzbereich | 485 | ||
| b) Eingriff | 486 | ||
| c) Rechtfertigung | 487 | ||
| (1) Legitimer Zweck | 488 | ||
| (2) Geeignetheit | 490 | ||
| (3) Erforderlichkeit | 493 | ||
| (4) Angemessenheit | 497 | ||
| 2. Allgemeiner Gleichheitssatz | 501 | ||
| IV. Ergebnis | 505 | ||
| C. Regulierungsoptionen | 507 | ||
| I. Verstärkter Schutz des Taxengewerbes | 508 | ||
| 1. Reformoptionen | 509 | ||
| a) Aufzeichnungs- und Sperrpflicht für Vermittlungsplattformen | 509 | ||
| b) Vermittlungsspezifische Genehmigungspflicht für Plattformen | 510 | ||
| 2. Bewertung | 512 | ||
| a) Unionsrechtliche Einordnung | 513 | ||
| b) Kein Verstoß gegen Grundrechte | 514 | ||
| c) Sicherstellung individueller Mobilitätsbedürfnisse | 515 | ||
| d) Schutz vor Konkurrenz? | 516 | ||
| e) Erfolgschancengleichheit | 517 | ||
| 3. Ergebnis | 519 | ||
| II. Reform des Auftragseingangsgebots | 520 | ||
| 1. Reformoptionen | 520 | ||
| 2. Bewertung | 521 | ||
| a) Berufsfreiheit | 521 | ||
| b) Sicherstellung individueller Mobilitätsbedürfnisse | 524 | ||
| 3. Ergebnis | 524 | ||
| III. Abschaffung der Rückkehrpflicht | 524 | ||
| 1. Reformoptionen | 525 | ||
| a) Ersatzlose Abschaffung der Rückkehrpflicht | 526 | ||
| b) Einführung neuer Schutzinstrumente | 526 | ||
| c) Abschaffung der Rückkehrpflicht und Deregulierung des Taxenverkehrs | 527 | ||
| d) Gleichstellung von Taxen- und Mietwagenverkehr | 528 | ||
| 2. Bewertung | 529 | ||
| a) Staatliche Mobilitätsverantwortung | 529 | ||
| (1) Sicherstellung individueller Mobilitätsbedürfnisse | 529 | ||
| (2) Sicherstellung linienmäßig erbrachter Verkehrsleistungen | 533 | ||
| b) Berufsfreiheit | 534 | ||
| c) Erfolgschancengleichheit | 535 | ||
| d) Umwelt- und Gesundheitsschutz | 537 | ||
| (1) Verkehrsbedingte Umwelt- und Gesundheitsbelastungen | 538 | ||
| (2) Verfassungsrechtlicher Hintergrund | 539 | ||
| (3) Unions- und völkerrechtliche Hintergründe | 542 | ||
| (4) Verkehrsökologische Implikationen | 545 | ||
| 3. Ergebnis | 548 | ||
| IV. Zulassung des Ridepooling im Mietwagenverkehr | 550 | ||
| 1. Reformoptionen | 550 | ||
| 2. Bewertung | 552 | ||
| a) Staatliche Mobilitätsverantwortung | 552 | ||
| b) Umwelt- und Gesundheitsschutz | 554 | ||
| D. Ergebnis | 555 | ||
| Fazit | 558 | ||
| Epilog: Die Regulierung digitaler Beförderungsmodelle der Sharing Economy nach dem Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts vom 16. April 2021 | 565 | ||
| § 1 Sachlicher Geltungsbereich des PBefG | 566 | ||
| A. Einbeziehung der (digitalen) Vermittlung | 567 | ||
| B. Höchstentgelt für die genehmigungsfreie Mitnahme im Ridesharing | 569 | ||
| § 2 Klimaschutz und Nachhaltigkeit | 570 | ||
| § 3 Bereitstellung von Mobilitätsdaten | 571 | ||
| § 4 Sicherheitsrechtliche Anforderungen | 574 | ||
| A. Genehmigungspflicht der „kontrollierenden“ Vermittlung | 575 | ||
| I. Bisherige Rechtslage | 575 | ||
| II. Künftige Rechtslage | 576 | ||
| B. Abschaffung der Ortskundeprüfung | 579 | ||
| C. Einführung eines Fachkundenachweises | 580 | ||
| § 5 Verkehrswirtschaftliche Anforderungen | 580 | ||
| A. Freigabe des Ridepooling | 581 | ||
| I. Linienbedarfsverkehr | 582 | ||
| II. Gebündelter Bedarfsverkehr | 583 | ||
| B. Reform des Taxenverkehrs | 589 | ||
| C. Reform des Mietwagenverkehrs | 589 | ||
| I. Entfall der Fernmündlichkeit | 590 | ||
| II. Fortbestehen des Auftragseingangsgebots | 591 | ||
| III. Modifizierung der Aufzeichnungspflicht | 591 | ||
| IV. Übertragung der örtlichen Regelungen für den gebündelten Bedarfsverkehr | 592 | ||
| V. Mindestentgelt und Modifizierung der Rückkehrpflicht | 593 | ||
| VI. Kennzeichnungspflicht | 594 | ||
| § 6 Bewertung | 594 | ||
| Literaturverzeichnis | 599 | ||
| Sachwortverzeichnis | 650 |