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Das Führen eines Fahrzeugs im Strafrecht

Ein dogmatischer Neuansatz unter Betrachtung der strafrechtlichen Verantwortung von Nutzern automatisierter Fahrzeuge

Berndt, Stephan

Schriften zum Strafrecht, Vol. 384

(2022)

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About The Author

Stephan Berndt studierte von 2010 bis 2015 Rechtswissenschaften an der Universität Potsdam. An dieses schloss sich neben seiner dortigen Tätigkeit als wissenschaftliche Hilfskraft am Lehrstuhl für Strafrecht mit Jugendstrafrecht und Kriminologie (Prof. Dr. Mitsch) ein Promotionsstudium zur Anfertigung der Dissertation an. Dieses wurde von der seit Ende 2015 begonnenen Tätigkeit in einer Potsdamer Kanzlei mit Schwerpunkt im öffentlichen Recht begleitet. Der sich von Februar 2019 anschließende Vorbereitungsdienst im Land Brandenburg wurde im August 2021 mit dem Bestehen des 2. Staatsexamens abgeschlossen. Seine weitere Laufbahn setzt sich nun in der Rechtsanwaltschaft fort. From 2010 to 2015, Stephan Berndt studied law at the University of Potsdam. Afterwards, he worked there as a research assistant at the Chair of Criminal Law with Juvenile Criminal Law and Criminology (Prof. Dr. Mitsch) and completed his doctoral studies during which he wrote his dissertation. Since 2015 he also worked in a law firm in Potsdam focusing on public law. From February 2019, he completed his legal clerkship in the state of Brandenburg, where he passed the 2nd state exam in August 2021. His further career now continues as a lawyer.

Abstract

Das Führen eines Fahrzeugs wird seit jeher als ein menschengesteuerter Vorgang angesehen. Entsprechend etablierte sich in der Gesetzgebung das Dogma der menschlichen Fahrzeugführung, welches sich jedoch seit der Existenz von hoch- und vollautomatisierten Fahrerassistenzsystemen auf dem Prüfstand befindet. Der Autor nimmt sich dem in strafrechtlicher Hinsicht mit Blick auf die Führungsdelikte des StGB unter reflektierender Betrachtung der Regelungen des StVG an. Rechtlicher Ausgangspunkt ist die Auswertung der uneinheitlichen und kasuistischen Rechtsprechung zum Fahrzeugführen. Die daraus abgeleitete Notwendigkeit einer analytischen Betrachtung der Arbeitsaufgabe der Fahrzeugführung mündete schließlich in die Entwicklung eines neuen Definitionsvorschlags. Dessen Mehrwert wird anschließend an der Strafrechtsdogmatik, insbesondere am Eigenhändigkeitsdogma und der unechten Unterlassungsstrafbarkeit, gemessen und durch die Bezugnahme von sog. Use-Cases des automatisierten Fahrens verdeutlicht. »Driving a Vehicle in Criminal Law. A New Dogmatic Approach Examining the Criminal Responsibility of Users of Automated Vehicles«: The thesis systematically examines the act of driving a vehicle by taking highly and fully automated driver assistance systems into account. In addition to an analytical perspective on the task of driving a vehicle, the casuistic jurisprudence is critically evaluated. In conclusion, a definition is proposed that defuses the dogmatic problems that have arisen. Besides, fundamental thoughts regarding the dogmatics of the abstract strict liability tort are expressed.

Table of Contents

Section Title Page Action Price
Vorwort 7
Inhaltsverzeichnis 13
Abkürzungsverzeichnis 22
1. Kapitel: Einführung 27
A. Hinführung 27
B. Zielsetzung 30
2. Kapitel: Grundlagen der Fahrzeugführung 32
A. Die Fahrzeugführung als Regelungsprozess 33
B. Die einzelnen Faktoren des Regelkreises 35
I. Der Fahrer im Regelkreis – Die Bewältigung der Führungstätigkeit 35
1. Arten von Fahraufgaben 35
a) Die Klassifizierung nach der Bedeutung (nach Bubb) 36
aa) Die primären Führungsaufgaben 36
bb) Die sekundären Führungsaufgaben 37
cc) Die tertiären Führungsaufgaben 37
b) Klassifizierung nach der Hierarchie (nach Donges) 38
aa) Die Navigationsebene 38
bb) Die Bahnführungsebene 39
cc) Die Stabilisierungsebene 40
2. Die Bewältigung der Fahraufgabe durch den (menschlichen) Fahrer 41
a) Die Informationsaufnahme (Wahrnehmung) 44
b) Die Informationsverarbeitung im engeren Sinne (Kognition) 46
aa) Die unbewusste Informationsverarbeitung (fertigkeitsbasierende Ebene) 47
bb) Die bewusste Informationsverarbeitung – Die Stufen des bewussten Informationsverarbeitungsprozesses 49
cc) Die mentalen Belastungen während der Informationsverarbeitung 51
dd) Zwischenergebnis: Die Leistungsanforderungen an den Fahrzeugfüh‍rer 53
c) Die Informationsabgabe 53
3. Zwischenergebnis 54
II. Das Fahrzeug im Regelkreis 54
III. Die Umwelt im Regelkreis 55
3. Kapitel: Anwendungsbereich und technische Umsetzung des automatisierten Fahrens 56
A. Kategorisierung von Fahrerassistenzsystemen 57
I. Der Begriff des Fahrerassistenzsystems 59
II. Kategorisierung von Fahrerassistenzsystemen nach der BASt-Projektgruppe 60
III. Tätigkeitsanalyse der verschiedenen Fahrerassistenten 64
1. Die Führungsaufgabe beim assistierten und teilautomatisierten Fahren (Au‍tomatisierungsebene 1 und 2) 65
2. Die Führungsaufgabe bei hochautomatisierten Assistenzsystemen (Automatisierungsebene 3) 66
3. Die Führungsaufgabe bei vollautomatisierten Assistenzsystemen (Automatisierungsebene 4) 68
B. Anwendungsfälle des automatisierten Fahrens 68
I. Der Stauassistent mit Verfügbarkeitsfahrer – Staupilot 70
1. Definition 70
2. Anforderungen an den Fahrer 71
3. Stand der Technik 71
II. Das autonome Valet-Parken 72
1. Definition 72
2. Anforderungen an den Fahrer 72
3. Stand der Technik 73
III. Der Vollautomat mit Verfügbarkeitsfahrer 74
1. Definition 74
2. Anforderungen an den Fahrer 75
3. Stand der Technik 75
IV. Das autonome Fahrzeug ohne Verfügbarkeitsfahrer 76
1. Definition 76
2. Anforderungen an den Fahrer 76
3. Stand der Technik 77
4. Kapitel: Die historische Entwicklung des Straßenverkehrsrechts 78
A. Die historische Entwicklung des Straßenverkehrsrechts und Straßenverkehrsstrafrechts 79
I. Die gesellschaftliche und technische Entwicklung des motorisierten Straßenverkehrs 80
II. Die historische Entwicklung des Straßenverkehrsrechts 86
B. Zusammenführung 93
5. Kapitel: Das historische Dogma des „aktiven Fahrers“ 95
A. Die historischen (straf-)‌verkehrsrechtlichen Termini 97
I. Das Führen eines Kraftfahrzeugs im Kraftfahrzeuggesetz 98
1. Die Strafvorschriften des Kraftfahrzeuggesetzes 100
2. Die Fahrerlaubnispflicht im Kraftfahrzeuggesetz 101
II. Der Kraftfahrzeugführer im Kraftfahrzeuggesetz 102
III. Das „In Betrieb setzen“ im Kraftfahrzeuggesetz 105
B. Zwischenergebnis 108
6. Kapitel: Darstellung und Analyse der Auslegungs- und Spruchpraxis zum Tatbestandsmerkmal des Führens eines Fahrzeugs 110
A. Das Führen als Tatbestandsmerkmal 112
I. Das Führen eines Kraftfahrzeugs als tathandlungsbeschreibendes Tatbestandsmerkmal 113
II. Exkurs: „Wer ein Fahrzeug führt“ – Die Theorie der Beschreibung des Tatsubjekts 114
1. Die Befürwortung der §§ 315c Abs. 1 Nr. 1 und 316 Abs. 1 StGB als Sonderdelikte 115
2. Die Argumente gegen die Sonderdeliktstheorie der Führungsdelikte 117
a) Der Wortlaut und der Wille des Gesetzgebers 117
b) Sinn und Zweck der Straßenverkehrsdelikte 118
3. Ergebnis zur Sonderdeliktstheorie 120
III. Das Führen als Merkmal der Tathandlung 120
1. Vorüberlegung: Das Führen eines Fahrzeugs als Grundvoraussetzung der Führungsdelikte 121
a) Das Fahren als Äquivalent des Führens 122
b) Das Führen als Grundvoraussetzung aller Tatbestandsvarianten des § 315c Abs. 1 Nr. 2 StGB 123
2. Die Auslegungspraxis zu den strafrechtlichen Verkehrstermini 125
a) Die Definition des Führens und des Fahrzeugführers 125
aa) Grundsätzliches 125
bb) Kein Führen durch mündliche Anweisung 128
b) Die Mindestanforderungen des Führens 133
3. Die Einführung eines Bewegungselements 135
4. Der Dauertätigkeitscharakter des Führens 138
a) Die dogmatische Herleitung der Dauerdelikte 138
b) Die Auslegung und Problematik des Führens als Dauertätigkeit 139
c) Weitere dogmatische Herleitung des Dauertätigkeitscharakters des Führens aus den Konkurrenzen 141
5. Das subjektive Element der Fahrzeugführung 142
B. Die Problemfelder der kasuistischen Auslegungs- und Spruchpraxis 146
I. Erstes Problemfeld: Das Abstellen auf den physischen Steuerungsvorgang 147
1. Die Anwendungsdivergenz bei verschiedenen Fahrzeugarten 147
2. Die Fahrlehrerentscheidungen in der Rechtsprechung 150
3. Die Beifahrerentscheidungen 153
a) Der Beifahrer als Führender 153
b) In Abgrenzung: Der verkehrsfeindliche Inneneingriff durch den Beifahrer 154
4. Die Entscheidungen zum „Mit-sich-führen“ von Fahrzeugen 156
5. Zwischenergebnis: Die Spannungsfelder der etablierten verrichtungsbezogenen Auslegungs- und Spruchpraxis 157
II. Zweites Problemfeld: Die Eigenhändigkeit und der „Sonderdeliktscharakter“ als unverrückbare Prämisse 158
1. Allgemeines 159
2. Die Relativität der Rechtsbegriffe des § 1a Abs. 4 StVG 161
3. Das Fehlen einer besonderen Pflichtenstellung des Fahrzeugführers 164
4. Die Folge: Der Zirkelschluss der Auslegungspraxis mit dem Eigenhändigkeitserfordernis 167
5. Die Kollision des Dauertätigkeitscharakters mit dem Eigenhändigkeitserfordernis 171
6. Zwischenergebnis 172
III. Drittes Problemfeld: Die Untauglichkeit der Bezugnahme eines Bewegungsvorgangs 173
IV. Zwischenergebnis 174
7. Kapitel: Das Führen automatisierter Fahrzeuge im strafrechtlichen Kontext 176
A. Die Neujustierung des Führens – der Lösungsansatz 177
I. Die Wortlautauslegung (Grammatikalische Auslegung) 179
1. Grundlegende Orientierung am Wortlaut 179
2. Der Wortlaut des Führens 183
a) Der Rückgriff auf die Wörterbücher 183
b) Der allgemeine Sprachgebrauch 185
c) Die wissenschaftlichen Erkenntnisse 186
aa) Die Arbeitsaufgabe der Fahrzeugführung („zur Aufnahme, Aufrechterhaltung oder erheblichen Veränderung des Fahrprozesses“) 187
(1) Die grundlegende Beschränkung auf die Bewältigung primärer Führungsaufgaben 187
(2) Die Indizwirkung der Bewältigung von Aufgaben der primären Navigation und der sekundären Ebene 188
bb) Die Bewältigung der Arbeitsaufgabe durch den Menschen („Betätigungen […] wahrnimmt“) 189
(1) Notwendigkeit des inneren Zusammenhangs 191
(2) Die Bewältigung primärer Führungsaufgaben 192
(3) Zwischenergebnis 192
cc) Die Zielgerichtetheit (das finale Moment „dient“) 193
3. Zwischenergebnis 194
II. Systematische Auslegung 196
1. Allgemeines 196
2. Systematische Stellung des Führens innerhalb des Strafgesetzbuchs 198
3. Abgrenzung von ähnlichen (straf-)‌verkehrsrechtlichen Termini 200
a) Abgrenzung zum (Fahrzeug-)‌Führer 201
aa) Strafrechtsinterne systematische Erwägungen 202
bb) Außerstrafrechtliche systematische Erwägungen 206
b) Abgrenzung zum Ingebrauchnehmen 210
c) Abgrenzung zum Fahren 211
4. Zwischenergebnis 212
III. Die subjektiv-historische Auslegung 213
1. Allgemeines 215
2. Die Entstehung des Führens als Tatbestandsmerkmal 217
3. Der Wandel der tatsächlichen Verhältnisse 219
a) Die historisch angelegte Abgrenzung zwischen Führen und Führer 221
b) Die Dynamisierung des Begriffsverständnisses 221
4. Zwischenergebnis 223
IV. Objektiv-teleologische Auslegung 223
1. Teleologische Abgrenzung des Fahrzeugführers vom Führen 224
2. Die definitorische eigene Verantwortung für den Fahrprozess („eigene Verantwortung“) 225
3. Zwischenergebnis 230
V. Auslegungsfazit 230
B. Die rechtlich-dogmatischen Auswirkungen des Definitionsvorschlags 232
I. Die Neudefinition des Führens 232
1. Die Betätigungen 232
2. Der Fahrprozess 234
3. Das Dienen 235
4. Die eigene Verantwortung 236
II. Die dogmatischen Konsequenzen 237
1. Keine Notwendigkeit von Stelleingriffen 237
2. Dauertätigkeit 240
3. Die Notwendigkeit des finalen Elements 242
4. Kein Bewegungselement 245
a) Etwas Statisches könne nicht geführt werden 246
b) Die Gleichsetzung von Beginn und Beendigung der Führungstätigkeit 247
c) Die Konsequenzen für die Versuchsstrafbarkeit 247
5. Der Verzicht auf die Eigenhändigkeitsdoktrin der Straßenverkehrsdelikte 252
a) Erstes Eigenhändigkeitskriterium: Wortlaut der Straßenverkehrsdelikte 255
b) Zweites Eigenhändigkeitskriterium: „Unmittelbar körperliche“ Verwirklichung 256
c) Drittes Eigenhändigkeitskriterium: Zentralstellung des Führenden 258
d) Die Lösung über die Tatherrschaftslehre 259
6. Das Unterlassen 265
a) Vorüberlegung: Der zum Tatbestand eines Strafgesetzes gehörende Erfolg eines Tätigkeitsdelikts im Sinne des § 13 Abs. 1 StGB 267
aa) Der unterlassungsstrafrechtlich relevante Erfolg 268
(1) Die enge Erfolgsinterpretation 268
(2) Die weite Erfolgsinterpretation 272
(3) Keine abschließende Position der Rechtsprechung zum Erfolgsbegriff des § 13 StGB 276
bb) Der zum Tatbestand des § 316 Abs. 1 StGB gehörende Erfolg 278
(1) Die Rechtsprechung 278
(2) Die Literatur 280
(3) Eigene Auffassung 281
(a) Keine gefährdungsbegründende Eignung der Tathandlung 283
(b) Die in § 316 Abs. 1 StGB sanktionslegitimierende abstrakte Gefährdungslage 283
(c) Die gefährdungsbegründenden Außenweltveränderungen 287
b) Die Abgrenzung von Handlung und Unterlassung 288
aa) Vorüberlegung: Die potenzielle Erfolgsbewirkung der Führungsdelikte durch Unterlassen 288
bb) Die Abgrenzung von Tun und Unterlassen 289
(1) Der Übergang von der Führungstätigkeit in die Untätigkeit 291
(2) Die Bewirkung von gefahrträchtigen Zuständen ohne Fortbewegungswillen 294
c) Die Garantenstellung 295
aa) Garantenstellung aus Gefahrquellenverantwortung 295
(1) Der Verantwortungsbereich des aktiven Fahrzeugführenden 296
(2) Der Verantwortungsbereich des Nutzers hoch- oder vollautomatisierter Fahrerassistenzsysteme 296
(3) Zwischenergebnis zur Gefahrquellenverantwortung 299
bb) Garantenstellung aus Ingerenz 300
cc) Die Garantenpflichten gegenüber Dritten 301
(1) Die Garantenpflicht aus familiärer Verbundenheit 301
(2) Der Fahrlehrer als Garant 304
(3) Die Begleitperson gemäß § 48a FeV 304
(4) Täterschaftsfragen des Dritten als Garanten 305
dd) Die gebotenen und zumutbaren Handlungen zur Abwendung der Gefahren 306
(1) Die gebotenen und zumutbaren Handlungen eigenbegründeter Gefahren 307
(a) Die Übernahmeaufforderung des Fahrerassistenzsystems bei Kraftfahrzeugen 307
(b) Kenntnis von gefahrträchtigen Verkehrssituationen 308
(2) Die gebotenen und zumutbaren Handlungen zur Abwehr drittvermittelter Gefahren 309
d) Die Entsprechungsklausel 311
aa) Allgemeines 312
bb) § 316 Abs. 1 StGB 312
(1) Die Handlungspflicht des Fahrzeugführenden 313
(2) Die Handlungspflicht des Dritten 314
(3) Exkurs: (Kein) Wiederaufleben der Handlungspflicht über § 315b Abs. 1 StGB 315
cc) § 315c Abs. 1 Nr. 1 StGB 317
dd) § 315c Abs. 1 Nr. 2 StGB 318
(1) Das vorsätzliche unechte Unterlassen des §§ 315c Abs. 1 Nr. 2, 13 Abs. 1 StGB 318
(2) Das fahrlässige unechte Unterlassungsdelikt des §§ 315c Abs. 1 Nr. 2, Abs. 3, 13 Abs. 1 StGB 320
e) Ergebnis 321
III. Resümee zum neuen Definitionsansatz 322
8. Kapitel: Die rechtliche Würdigung der Anwendungsfälle des automatisierten Fahrens 325
A. Ausgangsszenario 325
B. Rechtliche Würdigung der Use-Cases 326
I. Der Stauassistent mit Verfügbarkeitsfahrer – der Staupilot 326
1. Die Betätigungen 327
a) Die Aktivierung des Staupiloten als Betätigung 327
b) Die Entledigung von der Führungstätigkeit 328
2. Der Fahrprozess 331
3. Das Dienen 332
4. Die Verantwortung 332
5. Ergebnis zum Staupiloten 333
II. Das autonome Valet-Parken 334
1. Die Betätigungen 334
2. Der Fahrprozess 336
3. Ergebnis zum automatisierten Valet-Parken 337
III. Der Vollautomat mit Verfügbarkeitsfahrer 339
1. Die Betätigungen 339
2. Der Fahrprozess 340
3. Das Dienen/Die Verantwortung 340
4. Ergebnis zum Vollautomat mit Verfügbarkeitsfahrer 340
IV. Das autonome Fahrzeug ohne Verfügbarkeitsfahrer 342
1. Die Betätigungen 342
2. Der Fahrprozess 342
3. Ergebnis zum autonomen Fahrzeug ohne Verfügbarkeitsfahrer 342
9. Kapitel: Ergebnis der Untersuchung 344
Anhang 1: Nomenklatur der Automatisierungsstufen nach dem Standard SAE J3016 347
Anhang 2: Technische Umsetzung des automatisierten Fahrens 348
A. Hardwarekomponenten 348
I. Digitalkamera 349
II. Nachtsichtsysteme (Infrarotsichtsysteme) 350
III. Lidar-Sensorik 351
IV. Radarsensorik 351
V. Ultraschall-Sensorik 352
VI. Odometer 353
VII. Drehratensensorik 353
VIII. Global Positioning System (GPS) 353
IX. Externe Datenübermittlung 354
B. Softwareumsetzung 354
Literaturverzeichnis 356
Stichwortverzeichnis 374