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Hohenleitner, F. (2024). Die strafrechtliche Verantwortung der Hersteller automatisierter und autonomer Fahrzeuge. Duncker & Humblot. https://doi.org/10.3790/978-3-428-59063-6
Hohenleitner, Ferdinand. Die strafrechtliche Verantwortung der Hersteller automatisierter und autonomer Fahrzeuge. Duncker & Humblot, 2024. Book. https://doi.org/10.3790/978-3-428-59063-6
Hohenleitner, F (2024): Die strafrechtliche Verantwortung der Hersteller automatisierter und autonomer Fahrzeuge, Duncker & Humblot, [online] https://doi.org/10.3790/978-3-428-59063-6

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Die strafrechtliche Verantwortung der Hersteller automatisierter und autonomer Fahrzeuge

Hohenleitner, Ferdinand

Schriften zum Strafrecht, Vol. 421

(2024)

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About The Author

Ferdinand Hohenleitner studierte an der Universität Passau. Sein Referendariat absolvierte er am OLG Nürnberg mit Stationen u.a. bei der Staatsanwaltschaft und einer internationalen Wirtschaftskanzlei in München. Nach Abschluss des Zweiten Staatsexamens war er promotionsbegleitend zunächst als Wissenschaftlicher Mitarbeiter in einer internationalen Wirtschaftskanzlei im Bereich Wirtschaftsstrafrecht und sodann als zugelassener Rechtsanwalt in einer weiteren internationalen Wirtschaftskanzlei in München tätig. Zuletzt war der Autor für mehrere Jahre als Staatsanwalt mit Tätigkeitsschwerpunkt Organisierte Kriminalität aktiv, bevor es ihn zurück in die Privatwirtschaft zog.

Abstract

Bei automatisierten und autonomen Fahrzeugen wirkt sich die technische Verlagerung der Verantwortung für die Fahraufgabe vom Nutzer auf ein Steuerungssystem auf die strafrechtliche Verantwortung aus. Gerade für den Hersteller bergen strafrechtliche Konsequenzen das Potenzial einer innovationshemmenden Wirkung.

Es wird geklärt, ob die bestehende Strafrechtsdogmatik der rasanten technischen Entwicklung gerecht wird. In diesem Zuge kristallisiert der Autor einzelne Sorgfaltsanforderungen an Hersteller solcher Fahrzeuge heraus, geht auf den menschlichen Fahrer als Vergleichsmaßstab ein und widmet sich Fragen in Zusammenhang mit künstlicher Intelligenz. Es wird untersucht, wann es der Hersteller zu verantworten vermag, ein solches Fahrzeug in den Verkehr zu bringen, und welche Maßstäbe und Kriterien hierfür anzulegen sind. Der Autor zeigt, dass die technische Disruption keine grundlegenden Umwälzungen auf Ebene des Strafrechts erfordert. Es bedarf vielmehr der Adaption an die sich ändernde Lebenswirklichkeit.

»Criminal Liability of Manufacturers of Automated and Autonomous Vehicles«: Criminal consequences always have the potential to stifle innovation. This paper analyses the circumstances under which the manufacturer of automated and autonomous vehicles can be held liable for placing such a vehicle on the market. In this context, the author outlines individual due diligence requirements for manufacturers, looks at the human driver as a benchmark and addresses emerging issues in relation to artificial intelligence.

Table of Contents

Section Title Page Action Price
Vorwort 5
Inhaltsverzeichnis 7
Einführung 17
Kapitel 1: Das Strafrecht als Hemmschuh auf dem Weg zum autonomen Fahrzeug 23
A. Problemaufriss 23
B. Untersuchungsgegenstand 28
Kapitel 2: Grundlagen 34
A. Der Autonomiebegriff im Kontext automatisierter Fahrzeuge 34
I. Automatisierte Fahrzeuge im Lichte geisteswissenschaftlicher Autonomiebegriffe 34
1. Geisteswissenschaftliche Deutung des Autonomiebegriffs 35
2. Automatisierte Fahrzeuge und Autonomie 36
II. Automatisierte Fahrzeuge und der Autonomiebegriff in der Technik 37
1. Fehlende Vorhersehbarkeit 38
2. Lernfähigkeit 38
3. Eigenständigkeit der Entscheidung 39
4. Graduelle Zuweisung technischer Autonomie 40
5. Stellungnahme und Arbeitsdefinition 40
B. Stufen des automatisierten Fahrens 44
I. Assistiertes Fahren 46
II. Teilautomatisiertes Fahren 46
III. Hochautomatisiertes Fahren 47
IV. Vollautomatisiertes Fahren 48
V. Autonomes Fahren 49
VI. Automatisierte und autonome Fahrzeuge als technisch autonom agierende Systeme 49
C. Technische Realisierung des automatisierten Fahrens 51
I. Perzeption 53
1. Lidar-Systeme 53
2. Radarsensoren 55
3. Ultraschallsensoren 56
4. Kameras 56
5. Sonstige unterstützende Sensoren 57
6. Kartierung und Lokalisierung 58
II. Kognition 61
1. Sensordatenverarbeitung 61
2. Klassifizierung 62
3. Sensordatenfusion 63
4. Interpretation und Prädiktion 64
III. Verhaltensentscheidung 66
IV. Verhaltensausführung 67
V. Kooperation und Kommunikation 68
VI. Ergebnis 70
Kapitel 3: Der Hersteller automatisierter Fahrzeuge im Lichte des Strafrechts 72
A. Der Hersteller als zentrale Figur des automatisierten Fahrens 72
I. Der Hersteller in Abgrenzung zu anderen Beteiligten 72
II. Adressaten strafrechtlicher Verantwortung 75
III. Unternehmensbezogene Betrachtungsweise 76
IV. Ergebnis 77
B. Strafbarkeitsrisiken 77
I. Straftaten gegen das Leben und die körperliche Unversehrtheit 78
II. Gemeingefährliche Straftaten 79
1. Gefährdung des Straßenverkehrs 80
2. Gefährlicher Eingriff in den Straßenverkehr 80
3. Trunkenheit im Verkehr 83
III. Vorsatzstraftaten 83
C. Problemkreise auf Tatbestandsebene 85
I. Kausalität 85
1. Äquivalenztheorie und Quasikausalität 85
2. Kausalitätsnachweis 87
a) Automatisierungsspezifische Nachweisschwierigkeiten 87
b) Vernetzungsspezifische Nachweisschwierigkeiten 89
c) Systemspezifische Nachweisschwierigkeiten 91
aa) Ausgangspunkt 91
bb) Funktionsweise künstlicher neuronaler Netze 92
cc) Nachweisschwierigkeiten im Strafprozess 94
dd) Nachweisschwierigkeiten und sog. generelle Kausalität 96
ee) Übertragbarkeit auf künstliche neuronale Netze 98
d) Altbekannte Nachweisschwierigkeiten in neuem Gewand 99
II. Fahrzeugführereigenschaft 101
1. Allgemeine Voraussetzungen 101
2. Der Hersteller als Fahrzeugführer 102
a) Befürwortende Literaturstimmen 103
b) Ablehnende Ansichten 103
c) Stellungnahme 104
III. Unterlassensstrafbarkeit 106
IV. Strafrechtliche Verantwortlichkeit eines autonomen Systems 109
Kapitel 4: Der produktstrafrechtliche Pflichtenkreis des Herstellers 111
A. Allgemein zu den Sorgfaltsanforderungen 111
I. Allgemeines Sorgfaltsniveau 112
II. Zur strafrechtlichen Produkthaftung 115
1. Anlehnung an die zivilrechtliche Produkt- und Produzentenhaftung 115
2. Strafrechtliche Besonderheiten 117
3. Der produktstrafrechtliche Pflichtenkanon 118
4. Keine Entlastung durch behördliche Äußerungen 120
B. Spezifische Sorgfaltsanforderungen an Hersteller automatisierter Fahrzeuge 121
I. Konstruktionspflichten 123
1. Keine absolute Sicherheit 125
2. Allgemein zu den Erwartungen an die Konstruktion automatisierter Fahrzeuge 126
a) Maßgeblicher Personenkreis 128
b) Mindestsicherheit und Referenzmaßstab 129
aa) Anthropozentrischer Maßstab 129
bb) Systembezogener Ansatz 130
cc) Originärer Maßstab für Systeme mit künstlicher Intelligenz 132
dd) Stellungnahme und eigener Ansatz 133
(1) Kritik am anthropozentrischen Maßstab 133
(2) Kritik am systembezogenen Ansatz 137
(3) Zum KI-orientierten Ansatz 139
(4) Eigener Ansatz 140
ee) Zwischenergebnis 145
c) Darbietung automatisierter Fahrzeuge 146
d) Bestimmungsgemäßer und bestimmungswidriger Gebrauch 148
aa) Bestimmungsgemäßer Gebrauch 149
(1) Nutzerkreis 149
(2) Festlegung in der Systembeschreibung 150
bb) Schutz vor zu erwartendem Fehlgebrauch 153
(1) Aktivierungssperre 155
(2) Nichtübernahme der Fahrzeugsteuerung 158
(3) Nicht intendierte Übersteuerung oder Deaktivierung 160
(4) Fahrerüberwachung 162
3. Konkretisierung der Sorgfaltspflichten anhand technischer und rechtlicher Standards 164
a) Öffentlich-rechtliche Sondernormen mit Rechtssatzqualität 164
aa) Allgemein 164
bb) Sondernormen des Straßenverkehrsrechts 166
(1) Selbstständige Fahrzeugsteuerung 170
(2) Road Traffic Rule Compliance 171
(a) Allgemein 172
(b) Umfang 173
(c) Übertreten von Verkehrsvorschriften 180
(d) Code of Conduct 183
(e) Zwischenergebnis 191
(3) Manuelle Übersteuer- und Deaktivierbarkeit 191
(4) Erkennen der Erforderlichkeit der eigenhändigen Fahrzeugsteuerung 196
(5) Übernahmeaufforderung mit ausreichender Zeitreserve 199
(a) Zusammenspiel zwischen Hersteller- und Nutzerpflichten 200
(b) Nutzerkreis 203
(c) Situationsabhängigkeit 205
(d) Berücksichtigung von Nebentätigkeiten 206
(e) Frühzeitiges Erkennen der Übernahmeerforderlichkeit 207
(f) Zeitpunkt der Übernahmeaufforderung 208
(g) Zwischenergebnis 209
(6) Hinweis auf eine der Systembeschreibung zuwiderlaufende Verwendung 210
(7) Zwischenergebnis 211
cc) Sondernormen des Produktsicherheitsrechts 212
dd) Sondernormen des Zulassungsrechts 213
(1) Allgemein 213
(2) Zentrale Bedeutung der internationalen Regelungen 216
(3) Verschränkung von Zulassungs- und Verhaltensrecht 218
(4) Sonstige zulassungsrechtliche Implikationen 219
b) Anerkannte Regeln der Technik und technische Regelwerke 220
aa) Allgemein 221
bb) Relevanz von technischen Regelwerken 222
(1) Bedeutung technischer Regelwerke 223
(2) Verweis auf technische Regelwerke 226
(3) Pflichtenkollision 227
cc) Anerkannte Regeln der Technik im Kontext automatisierter Fahrzeuge 228
c) Strafrechtliche Bewertung von Indizien 230
d) Stand von Wissenschaft und Technik 233
aa) Allgemein 233
bb) Ermittlungsaufwand 236
cc) Stand von Wissenschaft und Technik beim automatisierten Fahren 238
4. Das Korrektiv der Zumutbarkeit 239
5. Automatisierungsspezifische Konstruktionspflichten 242
a) Perzeption 242
aa) Sensorik 242
(1) Datenquantität und -qualität 243
(2) Redundanz 245
bb) Lokalisierung und Kartierung 246
cc) Fahrerüberwachung 249
dd) Selbstkontrolle 251
b) Kognition 252
aa) Sensordatenverarbeitung 253
bb) Klassifizierung 253
cc) Sensorfusion 254
dd) Interpretation und Prädiktion 255
ee) Selbstkontrolle 257
c) Verhaltensentscheidung 258
aa) Software- und Hardwarearchitektur 259
(1) Hardware 260
(2) Software 260
(3) Übersteuerbarkeit und Deaktivierbarkeit 262
(4) Umgang mit Drittsoftware und Drittgeräten 262
bb) Machine Learning 264
(1) Modellierungsfehler 265
(2) Trainingsfehler 268
(3) Validierungsfehler 273
cc) Allgemeine Anforderungen an die Verhaltensplanung 274
(1) Verhaltensplanung unter Berücksichtigung des Vertrauensgrundsatzes 275
(a) Der Vertrauensgrundsatz als Treiber des Verkehrsflusses 276
(b) Übertragbarkeit auf den Einsatz automatisierter Fahrzeuge 277
(c) Ausrichtung der Verhaltensplanung an der Erwartungshaltung Dritter 278
(d) Berücksichtigung von besonderen Personengruppen 281
(e) Umsetzung in der Verhaltensplanung 283
(2) Road Traffic Rule Compliance 286
(3) Code of Conduct 287
(4) Umgang mit eingeschränkter Perzeptionsleistung 288
(5) Berücksichtigung von Unsicherheiten auf Ebene der Kognition 289
(a) Grundlagen 290
(b) Konzeptionelle Berücksichtigung von Unsicherheitsfaktoren 291
(c) False-negative-Rate 293
(d) Widersprüchliche Datengrundlage 294
dd) Sicherheitsmanöver 295
(1) Abgrenzung der einzelnen Sicherheitsmanöver 295
(2) Aufrechterhaltung der Funktionalität 297
(3) Mode Manager einschließlich Nutzerinformation 298
(4) Übernahmeaufforderung 299
(5) Eingeschränkter Fahrmodus während Transitionsphase 301
(6) Minimalrisikomanöver 302
(7) Sicherheitsmanöver ohne Beendigung der selbstständigen Fahrzeugsteuerung 305
ee) Bewegungsplanung 307
ff) Cyber-Security 308
gg) Sonderkonstellationen des automatisierten Fahrens 312
(1) Besonderheiten im vollvernetzten Straßenverkehr rein automatisierter Fahrzeuge 312
(2) Vollautomatisierte Fahrzeuge ohne Steuerungsanlage (Stufe „4 Plus“) 314
(3) Fahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen 315
(a) Anforderungen an den Hersteller 316
(b) Technische Aufsicht 324
(c) Zwischenergebnis 328
(4) Besonderheiten bei autonomen Fahrzeugen 329
d) Verhaltensausführung 329
aa) Klassische Fahrzeugkomponenten 330
bb) Primär- und Sekundäraktuatoren 330
e) Kooperation und Kommunikation 332
f) Interne Prüf- und Testverfahren vor Inverkehrgabe 334
6. Maßgeblicher Zeitpunkt 336
7. Das Verhältnis des Herstellers zu seinen Zulieferern 340
II. Fabrikationspflichten 342
III. Instruktionspflichten 343
1. Allgemeiner Pflichtenkreis 344
2. Instruktion des Nutzers automatisierter Fahrzeuge 345
3. Art und Weise der Instruktion 349
4. Instruktionspflichten im Zusammenhang mit Software-Updates 351
IV. Produktbeobachtungspflichten 352
1. Allgemein 353
2. Pflichtenkreis des Herstellers automatisierter Fahrzeuge 354
3. Art und Weise der Produktbeobachtung 357
a) Passive Produktbeobachtung 357
b) Aktive Produktbeobachtung 358
c) Pflicht zur integrierten Produktbeobachtung 359
V. Gefahrabwendungspflichten 361
1. Allgemeiner Pflichtenkreis 362
2. Warnpflichten 364
3. Verpflichtung zur Vornahme von Software-Updates 365
a) Software-Update als milderes Mittel zum Rückruf 366
b) Abgrenzung von Software-Update und Rückruf als Gefahrabwendungsmaßnahmen 367
c) Abgrenzung nach dem Grad der Zumutbarkeit 369
d) Umsetzung von Software-Updates 370
e) Übergangsphase bis zur Bereitstellung des Software-Updates 372
4. Rückrufpflichten 373
VI. Zweiter Schritt der unternehmensbezogenen Betrachtungsweise 374
C. Ergebnis 377
Kapitel 5: Begrenzung der produktstrafrechtlichen Verantwortlichkeit des Herstellers 378
A. Objektive Vorhersehbarkeit 378
B. Objektive Zurechnung 381
I. Pflichtwidrigkeitszusammenhang 382
II. Schutzzweckzusammenhang 384
III. Eigenverantwortliche Selbstgefährdung des Nutzers 385
IV. Dazwischentreten Dritter 387
1. Eingriffe in den Kausalverlauf von außen 388
2. Keine Durchbrechung der Zurechnung kraft Homologation 389
3. Dazwischentreten einer artifiziellen Entscheidungsebene 389
V. Erlaubtes Risiko 390
1. Allgemein 392
2. Relevanz im Bereich der strafrechtlichen Produkthaftung 394
3. Konkretisierung 395
4. Abwägung 397
a) Nutzen 399
b) Betroffene Rechtsgüter 400
c) Risiken 401
aa) Automatisierungsrisiko 401
bb) Systemrisiko 402
cc) Vernetzungsrisiko 403
d) Eintrittswahrscheinlichkeit 403
e) Innovationsförderung 404
f) Risikominimierung 404
g) Vergleichsmaßstab 405
aa) Anthropozentrischer Maßstab 406
bb) Übertreffen menschlicher Fahrleistungen 406
cc) Anforderungen an eine positive Risikobilanz 408
dd) Bewertungskriterien des anthropozentrischen Maßstabs 409
ee) Umsetzung in der Praxis 410
ff) Zwischenergebnis 412
5. Ergebnis 413
C. Individuelle Sorgfaltspflichtverletzung 415
D. Selbstlernende Systeme 416
I. Objektive Vorhersehbarkeit 416
II. Selbstlernende Systeme und erlaubtes Risiko 418
III. Verbleibender Anwendungsbereich und Ausblick 420
E. Ergebnis 421
Kapitel 6: Handlungsbedarf des Gesetzgebers 423
A. Handlungsbedarf auf Ebene des Strafrechts 423
I. Anwendungsdefizit 423
II. Ahndungsdefizit 424
III. Hypertrophie des Strafens 425
IV. Vollzugsdefizit 428
B. Verhaltens- und Zulassungsrecht als bestes Mittel der Wahl 429
Zusammenfassung und Schlussbetrachtung 432
I. Der Hersteller als Zentralfigur strafrechtlicher Verantwortung 432
II. Der Pflichtenkanon unter Berücksichtigung der Besonderheiten automatisierter Systeme 433
III. Das erlaubte Risiko als wichtige Säule der Fahrlässigkeitsdogmatik 436
IV. Selbstlernende Systeme als Stolperstein automatisierter Fahrzeuge 436
V. Adaption, nicht Disruption im Kontext strafrechtlicher Produktverantwortung 437
Ergebnis in 17 Thesen 439
Literaturverzeichnis 442
Sonstige Quellen 470
Stichwortverzeichnis 474