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Hohenleitner, F. (2024). Die strafrechtliche Verantwortung der Hersteller automatisierter und autonomer Fahrzeuge. Duncker & Humblot. https://doi.org/10.3790/978-3-428-59063-6
Hohenleitner, Ferdinand. Die strafrechtliche Verantwortung der Hersteller automatisierter und autonomer Fahrzeuge. Duncker & Humblot, 2024. Book. https://doi.org/10.3790/978-3-428-59063-6
Hohenleitner, F (2024): Die strafrechtliche Verantwortung der Hersteller automatisierter und autonomer Fahrzeuge, Duncker & Humblot, [online] https://doi.org/10.3790/978-3-428-59063-6
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Die strafrechtliche Verantwortung der Hersteller automatisierter und autonomer Fahrzeuge
Schriften zum Strafrecht, Vol. 421
(2024)
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About The Author
Ferdinand Hohenleitner studierte an der Universität Passau. Sein Referendariat absolvierte er am OLG Nürnberg mit Stationen u.a. bei der Staatsanwaltschaft und einer internationalen Wirtschaftskanzlei in München. Nach Abschluss des Zweiten Staatsexamens war er promotionsbegleitend zunächst als Wissenschaftlicher Mitarbeiter in einer internationalen Wirtschaftskanzlei im Bereich Wirtschaftsstrafrecht und sodann als zugelassener Rechtsanwalt in einer weiteren internationalen Wirtschaftskanzlei in München tätig. Zuletzt war der Autor für mehrere Jahre als Staatsanwalt mit Tätigkeitsschwerpunkt Organisierte Kriminalität aktiv, bevor es ihn zurück in die Privatwirtschaft zog.Abstract
Bei automatisierten und autonomen Fahrzeugen wirkt sich die technische Verlagerung der Verantwortung für die Fahraufgabe vom Nutzer auf ein Steuerungssystem auf die strafrechtliche Verantwortung aus. Gerade für den Hersteller bergen strafrechtliche Konsequenzen das Potenzial einer innovationshemmenden Wirkung.
Es wird geklärt, ob die bestehende Strafrechtsdogmatik der rasanten technischen Entwicklung gerecht wird. In diesem Zuge kristallisiert der Autor einzelne Sorgfaltsanforderungen an Hersteller solcher Fahrzeuge heraus, geht auf den menschlichen Fahrer als Vergleichsmaßstab ein und widmet sich Fragen in Zusammenhang mit künstlicher Intelligenz. Es wird untersucht, wann es der Hersteller zu verantworten vermag, ein solches Fahrzeug in den Verkehr zu bringen, und welche Maßstäbe und Kriterien hierfür anzulegen sind. Der Autor zeigt, dass die technische Disruption keine grundlegenden Umwälzungen auf Ebene des Strafrechts erfordert. Es bedarf vielmehr der Adaption an die sich ändernde Lebenswirklichkeit.»Criminal Liability of Manufacturers of Automated and Autonomous Vehicles«: Criminal consequences always have the potential to stifle innovation. This paper analyses the circumstances under which the manufacturer of automated and autonomous vehicles can be held liable for placing such a vehicle on the market. In this context, the author outlines individual due diligence requirements for manufacturers, looks at the human driver as a benchmark and addresses emerging issues in relation to artificial intelligence.
Table of Contents
| Section Title | Page | Action | Price |
|---|---|---|---|
| Vorwort | 5 | ||
| Inhaltsverzeichnis | 7 | ||
| Einführung | 17 | ||
| Kapitel 1: Das Strafrecht als Hemmschuh auf dem Weg zum autonomen Fahrzeug | 23 | ||
| A. Problemaufriss | 23 | ||
| B. Untersuchungsgegenstand | 28 | ||
| Kapitel 2: Grundlage | 34 | ||
| A. Der Autonomiebegriff im Kontext automatisierter Fahrzeuge | 34 | ||
| I. Automatisierte Fahrzeuge im Lichte geisteswissenschaftlicher Autonomiebegriffe | 34 | ||
| 1. Geisteswissenschaftliche Deutung des Autonomiebegriffs | 35 | ||
| 2. Automatisierte Fahrzeuge und Autonomie | 36 | ||
| II. Automatisierte Fahrzeuge und der Autonomiebegriff in der Technik | 37 | ||
| 1. Fehlende Vorhersehbarkeit | 38 | ||
| 2. Lernfähigkeit | 38 | ||
| 3. Eigenständigkeit der Entscheidung | 39 | ||
| 4. Graduelle Zuweisung technischer Autonomie | 40 | ||
| 5. Stellungnahme und Arbeitsdefinitio | 40 | ||
| B. Stufen des automatisierten Fahrens | 44 | ||
| I. Assistiertes Fahre | 46 | ||
| II. Teilautomatisiertes Fahre | 46 | ||
| III. Hochautomatisiertes Fahre | 47 | ||
| IV. Vollautomatisiertes Fahre | 48 | ||
| V. Autonomes Fahre | 49 | ||
| VI. Automatisierte und autonome Fahrzeuge als technisch autonom agierende Systeme | 49 | ||
| C. Technische Realisierung des automatisierten Fahrens | 51 | ||
| I. Perzeptio | 53 | ||
| 1. Lidar-Systeme | 53 | ||
| 2. Radarsensore | 55 | ||
| 3. Ultraschallsensore | 56 | ||
| 4. Kameras | 56 | ||
| 5. Sonstige unterstützende Sensore | 57 | ||
| 6. Kartierung und Lokalisierung | 58 | ||
| II. Kognitio | 61 | ||
| 1. Sensordatenverarbeitung | 61 | ||
| 2. Klassifizierung | 62 | ||
| 3. Sensordatenfusio | 63 | ||
| 4. Interpretation und Prädiktio | 64 | ||
| III. Verhaltensentscheidung | 66 | ||
| IV. Verhaltensausführung | 67 | ||
| V. Kooperation und Kommunikatio | 68 | ||
| VI. Ergebnis | 70 | ||
| Kapitel 3: Der Hersteller automatisierter Fahrzeuge im Lichte des Strafrechts | 72 | ||
| A. Der Hersteller als zentrale Figur des automatisierten Fahrens | 72 | ||
| I. Der Hersteller in Abgrenzung zu anderen Beteiligte | 72 | ||
| II. Adressaten strafrechtlicher Verantwortung | 75 | ||
| III. Unternehmensbezogene Betrachtungsweise | 76 | ||
| IV. Ergebnis | 77 | ||
| B. Strafbarkeitsrisike | 77 | ||
| I. Straftaten gegen das Leben und die körperliche Unversehrtheit | 78 | ||
| II. Gemeingefährliche Straftate | 79 | ||
| 1. Gefährdung des Straßenverkehrs | 80 | ||
| 2. Gefährlicher Eingriff in den Straßenverkeh | 80 | ||
| 3. Trunkenheit im Verkeh | 83 | ||
| III. Vorsatzstraftate | 83 | ||
| C. Problemkreise auf Tatbestandsebene | 85 | ||
| I. Kausalität | 85 | ||
| 1. Äquivalenztheorie und Quasikausalität | 85 | ||
| 2. Kausalitätsnachweis | 87 | ||
| a) Automatisierungsspezifische Nachweisschwierigkeite | 87 | ||
| b) Vernetzungsspezifische Nachweisschwierigkeite | 89 | ||
| c) Systemspezifische Nachweisschwierigkeite | 91 | ||
| aa) Ausgangspunkt | 91 | ||
| bb) Funktionsweise künstlicher neuronaler Netze | 92 | ||
| cc) Nachweisschwierigkeiten im Strafprozess | 94 | ||
| dd) Nachweisschwierigkeiten und sog. generelle Kausalität | 96 | ||
| ee) Übertragbarkeit auf künstliche neuronale Netze | 98 | ||
| d) Altbekannte Nachweisschwierigkeiten in neuem Gewand | 99 | ||
| II. Fahrzeugführereigenschaft | 101 | ||
| 1. Allgemeine Voraussetzunge | 101 | ||
| 2. Der Hersteller als Fahrzeugführe | 102 | ||
| a) Befürwortende Literaturstimme | 103 | ||
| b) Ablehnende Ansichte | 103 | ||
| c) Stellungnahme | 104 | ||
| III. Unterlassensstrafbarkeit | 106 | ||
| IV. Strafrechtliche Verantwortlichkeit eines autonomen Systems | 109 | ||
| Kapitel 4: Der produktstrafrechtliche Pflichtenkreis des Herstellers | 111 | ||
| A. Allgemein zu den Sorgfaltsanforderunge | 111 | ||
| I. Allgemeines Sorgfaltsniveau | 112 | ||
| II. Zur strafrechtlichen Produkthaftung | 115 | ||
| 1. Anlehnung an die zivilrechtliche Produkt- und Produzentenhaftung | 115 | ||
| 2. Strafrechtliche Besonderheite | 117 | ||
| 3. Der produktstrafrechtliche Pflichtenkano | 118 | ||
| 4. Keine Entlastung durch behördliche Äußerunge | 120 | ||
| B. Spezifische Sorgfaltsanforderungen an Hersteller automatisierter Fahrzeuge | 121 | ||
| I. Konstruktionspflichte | 123 | ||
| 1. Keine absolute Sicherheit | 125 | ||
| 2. Allgemein zu den Erwartungen an die Konstruktion automatisierter Fahrzeuge | 126 | ||
| a) Maßgeblicher Personenkreis | 128 | ||
| b) Mindestsicherheit und Referenzmaßstab | 129 | ||
| aa) Anthropozentrischer Maßstab | 129 | ||
| bb) Systembezogener Ansatz | 130 | ||
| cc) Originärer Maßstab für Systeme mit künstlicher Intelligenz | 132 | ||
| dd) Stellungnahme und eigener Ansatz | 133 | ||
| (1) Kritik am anthropozentrischen Maßstab | 133 | ||
| (2) Kritik am systembezogenen Ansatz | 137 | ||
| (3) Zum KI-orientierten Ansatz | 139 | ||
| (4) Eigener Ansatz | 140 | ||
| ee) Zwischenergebnis | 145 | ||
| c) Darbietung automatisierter Fahrzeuge | 146 | ||
| d) Bestimmungsgemäßer und bestimmungswidriger Gebrauch | 148 | ||
| aa) Bestimmungsgemäßer Gebrauch | 149 | ||
| (1) Nutzerkreis | 149 | ||
| (2) Festlegung in der Systembeschreibung | 150 | ||
| bb) Schutz vor zu erwartendem Fehlgebrauch | 153 | ||
| (1) Aktivierungssperre | 155 | ||
| (2) Nichtübernahme der Fahrzeugsteuerung | 158 | ||
| (3) Nicht intendierte Übersteuerung oder Deaktivierung | 160 | ||
| (4) Fahrerüberwachung | 162 | ||
| 3. Konkretisierung der Sorgfaltspflichten anhand technischer und rechtlicher Standards | 164 | ||
| a) Öffentlich-rechtliche Sondernormen mit Rechtssatzqualität | 164 | ||
| aa) Allgemei | 164 | ||
| bb) Sondernormen des Straßenverkehrsrechts | 166 | ||
| (1) Selbstständige Fahrzeugsteuerung | 170 | ||
| (2) Road Traffic Rule Compliance | 171 | ||
| (a) Allgemei | 172 | ||
| (b) Umfang | 173 | ||
| (c) Übertreten von Verkehrsvorschrifte | 180 | ||
| (d) Code of Conduct | 183 | ||
| (e) Zwischenergebnis | 191 | ||
| (3) Manuelle Übersteuer- und Deaktivierbarkeit | 191 | ||
| (4) Erkennen der Erforderlichkeit der eigenhändigen Fahrzeugsteuerung | 196 | ||
| (5) Übernahmeaufforderung mit ausreichender Zeitreserve | 199 | ||
| (a) Zusammenspiel zwischen Hersteller- und Nutzerpflichte | 200 | ||
| (b) Nutzerkreis | 203 | ||
| (c) Situationsabhängigkeit | 205 | ||
| (d) Berücksichtigung von Nebentätigkeite | 206 | ||
| (e) Frühzeitiges Erkennen der Übernahmeerforderlichkeit | 207 | ||
| (f) Zeitpunkt der Übernahmeaufforderung | 208 | ||
| (g) Zwischenergebnis | 209 | ||
| (6) Hinweis auf eine der Systembeschreibung zuwiderlaufende Verwendung | 210 | ||
| (7) Zwischenergebnis | 211 | ||
| cc) Sondernormen des Produktsicherheitsrechts | 212 | ||
| dd) Sondernormen des Zulassungsrechts | 213 | ||
| (1) Allgemei | 213 | ||
| (2) Zentrale Bedeutung der internationalen Regelunge | 216 | ||
| (3) Verschränkung von Zulassungs- und Verhaltensrecht | 218 | ||
| (4) Sonstige zulassungsrechtliche Implikatione | 219 | ||
| b) Anerkannte Regeln der Technik und technische Regelwerke | 220 | ||
| aa) Allgemei | 221 | ||
| bb) Relevanz von technischen Regelwerke | 222 | ||
| (1) Bedeutung technischer Regelwerke | 223 | ||
| (2) Verweis auf technische Regelwerke | 226 | ||
| (3) Pflichtenkollisio | 227 | ||
| cc) Anerkannte Regeln der Technik im Kontext automatisierter Fahrzeuge | 228 | ||
| c) Strafrechtliche Bewertung von Indizie | 230 | ||
| d) Stand von Wissenschaft und Technik | 233 | ||
| aa) Allgemei | 233 | ||
| bb) Ermittlungsaufwand | 236 | ||
| cc) Stand von Wissenschaft und Technik beim automatisierten Fahre | 238 | ||
| 4. Das Korrektiv der Zumutbarkeit | 239 | ||
| 5. Automatisierungsspezifische Konstruktionspflichte | 242 | ||
| a) Perzeptio | 242 | ||
| aa) Sensorik | 242 | ||
| (1) Datenquantität und -qualität | 243 | ||
| (2) Redundanz | 245 | ||
| bb) Lokalisierung und Kartierung | 246 | ||
| cc) Fahrerüberwachung | 249 | ||
| dd) Selbstkontrolle | 251 | ||
| b) Kognitio | 252 | ||
| aa) Sensordatenverarbeitung | 253 | ||
| bb) Klassifizierung | 253 | ||
| cc) Sensorfusio | 254 | ||
| dd) Interpretation und Prädiktio | 255 | ||
| ee) Selbstkontrolle | 257 | ||
| c) Verhaltensentscheidung | 258 | ||
| aa) Software- und Hardwarearchitektu | 259 | ||
| (1) Hardware | 260 | ||
| (2) Software | 260 | ||
| (3) Übersteuerbarkeit und Deaktivierbarkeit | 262 | ||
| (4) Umgang mit Drittsoftware und Drittgeräte | 262 | ||
| bb) Machine Learning | 264 | ||
| (1) Modellierungsfehle | 265 | ||
| (2) Trainingsfehle | 268 | ||
| (3) Validierungsfehle | 273 | ||
| cc) Allgemeine Anforderungen an die Verhaltensplanung | 274 | ||
| (1) Verhaltensplanung unter Berücksichtigung des Vertrauensgrundsatzes | 275 | ||
| (a) Der Vertrauensgrundsatz als Treiber des Verkehrsflusses | 276 | ||
| (b) Übertragbarkeit auf den Einsatz automatisierter Fahrzeuge | 277 | ||
| (c) Ausrichtung der Verhaltensplanung an der Erwartungshaltung Dritte | 278 | ||
| (d) Berücksichtigung von besonderen Personengruppe | 281 | ||
| (e) Umsetzung in der Verhaltensplanung | 283 | ||
| (2) Road Traffic Rule Compliance | 286 | ||
| (3) Code of Conduct | 287 | ||
| (4) Umgang mit eingeschränkter Perzeptionsleistung | 288 | ||
| (5) Berücksichtigung von Unsicherheiten auf Ebene der Kognitio | 289 | ||
| (a) Grundlage | 290 | ||
| (b) Konzeptionelle Berücksichtigung von Unsicherheitsfaktore | 291 | ||
| (c) False-negative-Rate | 293 | ||
| (d) Widersprüchliche Datengrundlage | 294 | ||
| dd) Sicherheitsmanöve | 295 | ||
| (1) Abgrenzung der einzelnen Sicherheitsmanöve | 295 | ||
| (2) Aufrechterhaltung der Funktionalität | 297 | ||
| (3) Mode Manager einschließlich Nutzerinformatio | 298 | ||
| (4) Übernahmeaufforderung | 299 | ||
| (5) Eingeschränkter Fahrmodus während Transitionsphase | 301 | ||
| (6) Minimalrisikomanöve | 302 | ||
| (7) Sicherheitsmanöver ohne Beendigung der selbstständigen Fahrzeugsteuerung | 305 | ||
| ee) Bewegungsplanung | 307 | ||
| ff) Cyber-Security | 308 | ||
| gg) Sonderkonstellationen des automatisierten Fahrens | 312 | ||
| (1) Besonderheiten im vollvernetzten Straßenverkehr rein automatisierter Fahrzeuge | 312 | ||
| (2) Vollautomatisierte Fahrzeuge ohne Steuerungsanlage (Stufe „4 Plus“) | 314 | ||
| (3) Fahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereiche | 315 | ||
| (a) Anforderungen an den Herstelle | 316 | ||
| (b) Technische Aufsicht | 324 | ||
| (c) Zwischenergebnis | 328 | ||
| (4) Besonderheiten bei autonomen Fahrzeuge | 329 | ||
| d) Verhaltensausführung | 329 | ||
| aa) Klassische Fahrzeugkomponente | 330 | ||
| bb) Primär- und Sekundäraktuatore | 330 | ||
| e) Kooperation und Kommunikatio | 332 | ||
| f) Interne Prüf- und Testverfahren vor Inverkehrgabe | 334 | ||
| 6. Maßgeblicher Zeitpunkt | 336 | ||
| 7. Das Verhältnis des Herstellers zu seinen Zulieferer | 340 | ||
| II. Fabrikationspflichte | 342 | ||
| III. Instruktionspflichte | 343 | ||
| 1. Allgemeiner Pflichtenkreis | 344 | ||
| 2. Instruktion des Nutzers automatisierter Fahrzeuge | 345 | ||
| 3. Art und Weise der Instruktio | 349 | ||
| 4. Instruktionspflichten im Zusammenhang mit Software-Updates | 351 | ||
| IV. Produktbeobachtungspflichte | 352 | ||
| 1. Allgemei | 353 | ||
| 2. Pflichtenkreis des Herstellers automatisierter Fahrzeuge | 354 | ||
| 3. Art und Weise der Produktbeobachtung | 357 | ||
| a) Passive Produktbeobachtung | 357 | ||
| b) Aktive Produktbeobachtung | 358 | ||
| c) Pflicht zur integrierten Produktbeobachtung | 359 | ||
| V. Gefahrabwendungspflichte | 361 | ||
| 1. Allgemeiner Pflichtenkreis | 362 | ||
| 2. Warnpflichte | 364 | ||
| 3. Verpflichtung zur Vornahme von Software-Updates | 365 | ||
| a) Software-Update als milderes Mittel zum Rückruf | 366 | ||
| b) Abgrenzung von Software-Update und Rückruf als Gefahrabwendungsmaßnahme | 367 | ||
| c) Abgrenzung nach dem Grad der Zumutbarkeit | 369 | ||
| d) Umsetzung von Software-Updates | 370 | ||
| e) Übergangsphase bis zur Bereitstellung des Software-Updates | 372 | ||
| 4. Rückrufpflichte | 373 | ||
| VI. Zweiter Schritt der unternehmensbezogenen Betrachtungsweise | 374 | ||
| C. Ergebnis | 377 | ||
| Kapitel 5: Begrenzung der produktstrafrechtlichen Verantwortlichkeit des Herstellers | 378 | ||
| A. Objektive Vorhersehbarkeit | 378 | ||
| B. Objektive Zurechnung | 381 | ||
| I. Pflichtwidrigkeitszusammenhang | 382 | ||
| II. Schutzzweckzusammenhang | 384 | ||
| III. Eigenverantwortliche Selbstgefährdung des Nutzers | 385 | ||
| IV. Dazwischentreten Dritte | 387 | ||
| 1. Eingriffe in den Kausalverlauf von auße | 388 | ||
| 2. Keine Durchbrechung der Zurechnung kraft Homologatio | 389 | ||
| 3. Dazwischentreten einer artifiziellen Entscheidungsebene | 389 | ||
| V. Erlaubtes Risiko | 390 | ||
| 1. Allgemei | 392 | ||
| 2. Relevanz im Bereich der strafrechtlichen Produkthaftung | 394 | ||
| 3. Konkretisierung | 395 | ||
| 4. Abwägung | 397 | ||
| a) Nutze | 399 | ||
| b) Betroffene Rechtsgüte | 400 | ||
| c) Risike | 401 | ||
| aa) Automatisierungsrisiko | 401 | ||
| bb) Systemrisiko | 402 | ||
| cc) Vernetzungsrisiko | 403 | ||
| d) Eintrittswahrscheinlichkeit | 403 | ||
| e) Innovationsförderung | 404 | ||
| f) Risikominimierung | 404 | ||
| g) Vergleichsmaßstab | 405 | ||
| aa) Anthropozentrischer Maßstab | 406 | ||
| bb) Übertreffen menschlicher Fahrleistunge | 406 | ||
| cc) Anforderungen an eine positive Risikobilanz | 408 | ||
| dd) Bewertungskriterien des anthropozentrischen Maßstabs | 409 | ||
| ee) Umsetzung in der Praxis | 410 | ||
| ff) Zwischenergebnis | 412 | ||
| 5. Ergebnis | 413 | ||
| C. Individuelle Sorgfaltspflichtverletzung | 415 | ||
| D. Selbstlernende Systeme | 416 | ||
| I. Objektive Vorhersehbarkeit | 416 | ||
| II. Selbstlernende Systeme und erlaubtes Risiko | 418 | ||
| III. Verbleibender Anwendungsbereich und Ausblick | 420 | ||
| E. Ergebnis | 421 | ||
| Kapitel 6: Handlungsbedarf des Gesetzgebers | 423 | ||
| A. Handlungsbedarf auf Ebene des Strafrechts | 423 | ||
| I. Anwendungsdefizit | 423 | ||
| II. Ahndungsdefizit | 424 | ||
| III. Hypertrophie des Strafens | 425 | ||
| IV. Vollzugsdefizit | 428 | ||
| B. Verhaltens- und Zulassungsrecht als bestes Mittel der Wahl | 429 | ||
| Zusammenfassung und Schlussbetrachtung | 432 | ||
| I. Der Hersteller als Zentralfigur strafrechtlicher Verantwortung | 432 | ||
| II. Der Pflichtenkanon unter Berücksichtigung der Besonderheiten automatisierter Systeme | 433 | ||
| III. Das erlaubte Risiko als wichtige Säule der Fahrlässigkeitsdogmatik | 436 | ||
| IV. Selbstlernende Systeme als Stolperstein automatisierter Fahrzeuge | 436 | ||
| V. Adaption, nicht Disruption im Kontext strafrechtlicher Produktverantwortung | 437 | ||
| Ergebnis in 17 These | 439 | ||
| Literaturverzeichnis | 442 | ||
| Sonstige Quelle | 470 | ||
| Stichwortverzeichnis | 474 |